Результаты посадок на авторотации по стандартной методике показали, что вертикальная скорость приземления лежала в пределах 2,5–3 м/с, а прочностные испытания элементов конструкции на стенде повторной статики были проведены только до 2,5 м/с. Было ясно, что к окончанию государственных испытаний просто не успеть провести полный цикл наземных испытаний. Тогда я (на основании знаний, полученных еще в МАИ) предложил новую методику выполнения посадки на авторотации, которая позволяла приземляться с существенно меньшими вертикальными скоростями. Было достаточно много скептиков, утверждавших, что такая методика непригодна. Однако М.Н. Тищенко дал отделу аэродинамики указание произвести уточняющие расчеты, и когда правильность предложенной методики подтвердилась, на ней и остановились. Это позволило нам с существенным опережением сроков госиспытаний впервые в мире произвести посадки на авторотации вертолета Ми-26 с полетной массой 50 тонн.
М.Н. Тищенко (второй справа), Г.Р. Карапетян (третий справа). Афганистан, 1980 г.
— Какими особыми качествами характера и профессиональными навыками должен обладать летчик-испытатель? Как Вы думаете, будет ли востребована профессия летчика-испытателя в России в будущем?
— Существует аксиома, не требующая доказательств: «Каждый летчик-испытатель должен блестяще владеть основами летного мастерства». Ясно, что летчик, не обладающий этими качествами, поставит испытания под угрозу, усугубляя своим недостаточным профессионализмом возможные отказы техники. Знания и подход летчика к проведению испытаний чрезвычайно важны не только для его собственной безопасности, но и для продвижения программы. Необходимым качеством летчика-испытателя является разумная осторожность. Нельзя быть слишком уверенным в себе, для летчика-испытателя это очень плохо: человек, скорее всего, просто не понимает, что представляют собой летные испытания, с каким риском они всегда связаны. Такой летчик не пригоден для испытаний новой машины или сложных исследований. К большому сожалению, есть очень много примеров, когда некоторые руководители и в МАП, и на предприятиях по тем или иным соображениям не соблюдали эти принципы. Итоги были печальны.
Профессия летчика-испытателя не будет востребована только тогда, когда в стране не останется собственной авиационной промышленности, а этого государство просто не должно допустить.
— Гурген Рубенович, как Вы чувствуете себя в новом статуте — заместителя генерального конструктора МВЗ имени М.Л. Миля?
— Я занимаю должность заместителя генерального конструктора по летным испытаниям. После развала СССР из-за отсутствия финансирования практически не создавалось новой авиационной техники. Целое поколение летчиков, ведущих инженеров и других специалистов, имевших опыт проведения испытаний новой техники, в этот период вынуждено было уйти. Пришли новые люди, в основном из других ведомств, не знакомые со спецификой проведения испытаний новой техники (а авиация — не та сфера, где можно применять метод проб и ошибок, учиться на собственном опыте, в особенности при летных испытаниях).
Этим новым, в своем большинстве талантливым специалистам необходимо прививать навыки и передавать знания и опыт проведения испытаний именно в авиапромышленности. Существует очень большая разница в специфике проведения испытаний на заводе и в военных и гражданских институтах.
— Гурген Рубенович, что Вы думаете о перспективах боевого вертолета Ми-28?
— Сначала я хотел бы сказать не о перспективах вертолета Ми-28, а об очень долгом конкурсе между Ми-28 и Ка-50. В 1976 году постановлением ЦК и Совмина был открыт конкурс на лучший боевой вертолет. Конкурс задумывался по аналогии с американскими, только, в отличие от них, сравнивались вертолеты разных схем. Ни чиновники Министерства авиационной промышленности, ни руководство ВВС, ни специалисты отраслевых институтов (за исключением очень узкого круга специалистов, к мнению которых просто не прислушивались) и не предполагали, что критерии оценки участвующих в конкурсе вертолетов (в силу имеющихся у них конструктивных, аэродинамических, прочностных и других отличий) должны быть различными!
На первой стадии предпринимались попытки волевых решений. Было непонимание и отсутствие учета специфики боевого применения вертолетов на предельно малых высотах, механическое распространение данных по различным характеристикам боевой живучести и другим параметрам с одновинтовой схемы на соосную. Все это было, мягко говоря, некорректно и привело к совершенно неправильным выводам и оценкам, которые затем пришлось исправлять.
Было принято совместное решение МАП и ВВС: работу по одноместному вертолету Ка-50 продолжать, работу по вертолету Ми-28 закрыть. Тогда мы вместе с директором МВЗ М.В. Вайнбергом пришли к начальнику авиационного подотдела оборонного отдела ЦК КПСС М.К. Редькину и доказали неразумность такого решения, показали его возможные негативные последствия для обороноспособности и экспортного потенциала страны. В результате ранее принятое решение было аннулировано, работы по теме боевого вертолета Ми-28 возобновились, финансирование было продолжено. Окончательный же выбор вертолета был сделан только в 2004 году.
Самая главная задача, которая стоит сегодня перед конструкторами, — это создание летающей платформы, вертолета, на базе которого можно проводить модификацию вооружения, пилотажных и навигационных систем, БРЭО при сохранении или улучшении его летных характеристик, увеличении боевой живучести и боевой эффективности.
Опыт военных конфликтов последних десятилетий показал, что хотя концепция и облик вертолета Ми-28 были в основном заложены в конце 70-х годов, они наиболее полно отвечают требованиям, предъявляемым к боевым вертолетам настоящего, а возможно, и будущего времени. Поэтому я совершенно уверен в том, что у Ми-28 самые блестящие перспективы, и не только в нашей армии. У него колоссальный экспортный потенциал. Без всякого преувеличения — это замечательная, действительно уникальная машина.
У вертолета Ми-28 (слева направо): Г.Р. Карапетян, М.В. Вайнберг и С.А. Колупаев. 1992 г.
— Какая проблема, связанная с проведением испытаний новой вертолетной техники, на Баш взгляд, сегодня особенно актуальна?
— Подготовка летного состава, без сомнения. Сейчас много и серьезно говорят о человеческом факторе, поскольку он напрямую связан с уровнем безопасности полетов и летных испытаний. Раньше на МВЗ подготовке летного состава уделялось самое пристальное внимание, и наше предприятие было первым в стране, где была внедрена всеобъемлющая система подготовки летного состава. В силу этого испытания на крайние режимы и посадки на авторотации всех опытных вертолетов Ми-2, Ми-8, Ми-10, Ми-10К, Ми-14, Ми-24, Ми-26 и Ми-28 всегда проходили без происшествий и аварий (за три с половиной года госиспытаний вертолета Ми-26 я выполнил 419 успешных посадок на авторотации). Мы занимались подготовкой летного состава серийных заводов и других ведомств. Настало время вернуть хорошую традицию, тем более, что создан холдинг, объединивший всех разработчиков и производителей винтокрылой техники.
— Гурген Рубенович, зная, как непросто Бам было выделить время на интервью, мы благодарим Бас за подробные и интересные ответы. От имени читателей журнала искренне поздравляем Бас с юбилеем, желаем еще 70 лет оставаться таким же молодым, энергичным и обаятельным!
Беседовала Наталья КРАЕВА
Высоты Бориса Демчака
Б.Я. Демчак
Заслуженный летчик-испытатель СССР Борис Яковлевич Демчак 29 декабря 2006 года отмечает свой 70-летний юбилей. Более 40 лет он проработал летчиком-испытателем на Казанском вертолетном заводе. С его участием испытывались вертолеты Ми-4, Ми-8, Ми-8МТВ, Ми-14, Ми-17, Ми-172 и их многочисленные модификации. Б.Я. Демчак награжден орденом «Знак Почета», медалью им. М.Л. Миля.