Наверное, работа на ЛИС и тесный контакт с эксплуатантами вертолетной техники помогли Валерию Борисовичу сформировать четкое понимание того, какие вертолеты нужны стране, как должно развиваться предприятие, в каком направлении двигаться. Это понимание особенно пригодилось в годы экономического кризиса, перестроечных реформ. Устойчивый интерес к вертолетам производства КВЗ за рубежом и в эти годы не ослабевал, что помогало заводу оставаться на плаву. Но и этот интерес не мог быть вечным: конкурентоспособность предприятия зависит в том числе и от того, какой ассортимент продукции оно может предложить потенциальному покупателю. Кроме того, и на российском рынке можно было ожидать какого-то оживления, однако отечественного эксплуатанта тоже не всегда удовлетворяло предложение.
В.Б. Карташев был одним из первых на Казанском вертолетном заводе (если не первым), кто всерьез задумался о необходимости расширения производимой линейки вертолетов. С его активным участием формировался облик вертолета, который сейчас известен как Ми-17В-5. На КВЗ был и проект производства новой, более тяжелой машины — Ми-38, а вот с легкими машинами дела обстояли очень неважно. В 1993 году Валерий Борисович выступил с неожиданным, не очень «удобным» и абсолютно непривычным для завода — серийного производителя авиатехники предложением: создать собственное конструкторское бюро и своими собственными силами начать разработку нового вертолета. Это должен быть легкий вертолет, так как машины именно этого типоразмера наиболее востребованы на рынке, а отечественная промышленность была ориентирована на производство более тяжелых машин. Средства на работы предлагалось брать из прибыли от продажи «восьмерок», на помощь государства рассчитывать не приходилось. Карташев не только выступил с идеей, он готов был взять на себя руководство проектом, его организацию, последовательное выполнение, а следовательно, и ответственность за возможную неудачу.
К работе было решено привлечь специалистов Казанского государственного технического университета, головных отраслевых институтов, малых предприятий и научно-исследовательских центров. Руководитель понимал: машина должна быть конкурентоспособной. Ее надо делать такой, чтобы она могла быть интересна как для отечественного, так и для зарубежного эксплуатанта. Изучали ближайших «конкурентов», искали новые технические решения. Вертолет должен был стать летательным аппаратом даже не сегодняшнего, а завтрашнего дня, машиной нового поколения. Так появились идеи применения бесшарнирной втулки несущего винта, использования электродистанционной системы управления, которая до сих пор не применялась на гражданских вертолетах, широкого использования композитных материалов, использования современных компьютерных технологий проектирования, которые должны были оптимизировать и ускорить процесс создания вертолета.
Работы шли шесть лет. Верящих в затею Карташева было гораздо меньше, чем неверящих. Прорыв произошел в августе 1999 года. В первый день работы Московского аэрокосмического салона из Казани пришло известие: вертолет «Ансат» совершил первый двенадцатиминутный полет. На второй день выставки Валерий Борисович привез в Жуковский видеокассету с записью полета. Просмотрев ее, специалисты убедились: вертолет чувствовал себя в воздухе вполне комфортно. Информация о том, что «Ансат» совершил первый полет, стала настоящей сенсацией. И неудивительно: это был первый вертолет, разработанный и построенный в России в постперестроечный период, причем силами серийного завода, а не традиционных КБ. 11 октября 1999 года состоялась официальная презентация вертолета. Так началась новая страница истории работы над «Ансатом».
Руководитель проекта В.Б. Карташев сразу же сделал ставку на создание различных модификаций вертолета. КВЗ включился в тендер Министерства обороны по созданию учебного вертолета «Ансат-У» (впоследствии победил в нем!). Следующей модификацией стал «Ансат» — разведчик-целеуказатель, показанный широкой публике на МАКС-2005. «Ансат-3», «Ансат» VIP-модификация, медицинский, с системой пожаротушения (сертифицированный) — и это еще далеко не все. В начале апреля, когда верстался этот номер журнала, совершила свой первый полет новая модификация «Ансата» с механической проводкой управления. Возможности машины не исчерпаны, как и творческий потенциал ее создателя — заслуженного машиностроителя России, лауреата Государственной премии Республики Татарстан в области науки и техники Валерия Борисовича Карташева. Создание «Ансата» — это безусловное достижение казанских вертолетостроителей. Но главное достижение Карташева в том, что он смог создать коллектив, готовый и способный делать новую технику, доводить ее до производства и поддерживать в эксплуатации. За «Ансатом» последовал его младший собрат, сверхлегкий «Актай». Вертолет уже проходит наземные испытания. Сегодня можно с уверенностью сказать: Карташеву удалось создать казанскую школу конструирования легких вертолетов.
В.Б. Карташев знакомит Главкома ВМФ адмирала В.В. Масорина с вертолетом «Ансат-У»
После завершения демонстрационных полетов вертолета «Ансат», 11 октября 1999 с.
…Валерий Борисович Карташев вызывает у людей разные чувства, одних его неукротимая энергия и несгибаемая твердость в отстаивании собственных точек зрения — раздражает, других — восхищает. Хочется думать, что этих других больше, наш коллектив точно из их числа. Безграничное уважение вызывает не только неувядаемая энергия Карташева, но и его здоровый скепсис, уравновешенный здоровым же оптимизмом, высочайший профессионализм, помноженный на неиссякаемый интерес к своему делу.
Будьте здоровы, Валерий Борисович, пусть все Ваши даже самые фантастические на первый взгляд идеи и планы воплощаются в жизнь!
Редакция журнала «Вертолет»
Директор: должность и призвание
[Каким должен быть хороший директор крупного завода? Умным, дальновидным, инициативным, энергичным? Безусловно! Только вот сочетание всех этих качеств в одном лице встречается не так часто. Сотрудникам Ростовского вертолетного завода повезло — их генеральный директор Б.Н. Слюсарь такими качествами обладает сполна. 24 февраля 2007 года Борису Николаевичу исполнилось 65 лет, но своей энергией, душевной молодостью, интересом к жизни он может щедро поделиться и с двадцатилетними.
Б.Н. Слюсарь
На Ростовский вертолетный завод Борис Николаевич Слюсаръ пришел в I960 году. И с этого времени вся его жизнь связана с производством вертолетов. Начал трудовой путь со слесаря — сборщика летательных аппаратов, затем стал мастером, старшим мастером. Был избран председателем профкома завода. Почти 20 лет проработал заместителем и первым заместителем генерального директора по управлению финансами. В годы перехода на рыночные рельсы способности Бориса Николаевича как финансиста, предпринимателя, энергичного человека оказались весьма кстати. Под его руководством успешно прошла реструктуризация финансовой и бухгалтерской деятельности предприятия. Вместе с генеральным директором М.В. Нагибиным они сделали все, чтобы «Роствертол» не только выжил в тяжелые для отечественного вертолетостроения годы, но и обрел стабильность, стал работать на будущее. Когда в 2000 году Нагибин ушел из жизни, Совет директоров единогласно избрал Б.Н. Слюсаря руководителем ОАО «Роствертол».
Сегодня Ростовский вертолетостроительный крепко стоит на ногах, и в этом безусловная заслуга генерального директора. Завод не только в полном объеме сохранил производство боевых вертолетов типа Ми-24/35 и транспортного Ми-26Т, на предприятии осуществляется комплексная программа модернизации этих вертолетов для повышения летно-технических характеристик и расширения области применения. Активно ведутся работы по программе серийного производства нового всепогодного, круглосуточного боевого ударного вертолета Ми-28Н.