И начались поиски путей исправления ошибок, допущенных при проектировании системы управления В-12, при определении его частотных характеристик. В полный голос заговорили те, кто ранее утверждал, что создание вертолетов поперечной схемы бесперспективно. А некоторые стали поговаривать и о виновности ведущего летчика-испытателя, не справился, дескать, с управлением вертолета-гиганта. Именно тот человек, который допустил ошибки при проектировании системы управления, на одном из совещаний сказал Генеральному конструктору:
— Михаил Леонтьевич, чтобы вертолет начал хорошо летать, надо сменить ведущего летчика-испытателя и не искать других причин — их нет…
Конечно, обвинение в непрофессионализме меня очень задело, и я отправился к Милю.
— Михаил Леонтьевич, до каких пор будут продолжаться разговоры о том, что я виновен в происшедшем? Ведь есть же осциллограммы, свидетельствующие о том, что вертолет был неуправляем и что я принял единственно правильное решение в сложившейся ситуации.
— Василий Петрович, не волнуйтесь. Конечно, эти разговоры безосновательны и должны быть прекращены. Идемте к тому, кто эти разговоры начал, и окончательно решим этот вопрос.
Мы выходим из кабинета Михаила Леонтьевича, и надо же такому случиться: нам навстречу идет мой «оппонент» и ведет летчика, которого решил рекомендовать для продолжения испытаний В-12.
Михаил Леонтьевич удивленно и раздраженно говорит, обращаясь к летчику:
— Вы зачем здесь? Продолжать испытания В-12 будет Колошенко!
Конечно, и конструктору — инициатору замены ведущего летчика-испытателя, и приглашенному летчику ничего не оставалось делать, как быстро ретироваться.
Однако критика в адрес нового вертолета и его создателя продолжалась и у нас, и за рубежом. Миль, конечно, знал о том, что многие зарубежные средства массовой информации сообщили о неудачном первом полете вертолета-гиганта В-12.
Вскоре Михаил Леонтьевич заболел. Врачи определили микроинсульт. Весь коллектив тяжело переживал болезнь Генерального конструктора. В его отсутствие работами по изменению конструкции управления вертолетом В-12 руководил молодой талантливый конструктор Марат Николаевич Тищенко, которому помогали Андрей Владимирович Некрасов, Иван Сергеевич Дмитриев и многие другие. На доработки и устранения выявленных ошибок ушел целый год. И в течение всего этого времени продолжались споры о преимуществах и недостатках вертолетов поперечной схемы. Какой-то «юморист» из военных на одном из важных совещаний в правительстве заявил:
— Есть у нас Царь-колокол, который ни разу не звонил, Царь-пушка, которая ни разу не стреляла, а теперь есть и В-12 — Царь-вертолет, который ни разу не летал и не полетит!
Некоторые летчики-испытатели уговаривали меня по-дружески:
— Откажись ты от испытаний этого вертолета! Или тебе жизнь надоела? Тебе дали не вертолет, а крематорий. Первый полет на нем был предупреждением и только случайно не закончился катастрофой. Три вертолета поперечной схемы построил Камов. И что? Первый его винтокрыл потерпел катастрофу, весь экипаж во главе со старшим летчиком фирмы Ефремовым погиб. Второй вертолет К-22 начал разваливаться в воздухе, Юрию Гарнаеву и еще двум членам экипажа удалось спастись, выбросившись из вертолета с парашютами. Американцы тоже занимались созданием вертолетов поперечной схемы, катастроф и им не удалось избежать. На что ты надеешься?
— Допустим, я откажусь летать на В-12. В этом случае полетит другой экипаж. А если, не дай Бог, случится катастрофа, погибнут люди, как я их детям в глаза смотреть буду? Нет, дорогие мои, не откажусь я от испытаний этого вертолета.
10 июля 1968 года мы с экипажем выполнили первый полет на Ми-12. Конечно, учитывая все, что происходило с вертолетом в прошлом году, я был готов не только к самому непредсказуемому поведению вертолета, но и к тому, чтобы быстро и решительно противодействовать его «норовистости». И вот опять экипаж, но уже в новом составе, занял свои места в вертолете. После пережитого в первом полете Герман Алферов отказался от участия в испытаниях В-12, и его место второго летчика занял Лев Власов, имевший опыт испытаний тяжелых сверхзвуковых бомбардировщиков. Место Сергея Бугаенко, трагически погибшего при тушении лесных пожаров на юге Франции, занял Виктор Барченков. Бортрадистом вместо Станислава Иванова полетел Семен Рыбалко.
Запущены все четыре двигателя, они готовы отдать винтам все свои двадцать шесть ' тысяч лошадиных сил. Вот уже несущие винты вышли на рабочие обороты. Приборы контроля подтверждают готовность вертолета к полету. Руководитель полетами разрешает взлет. Опасаясь новых отклонений от нормы в поведении вертолета, медленно, очень медленно поднимаю рычаг шаг-газа. Чувствую, как поднимаются передние колеса вертолета, а затем и задние, и вот уже вертолет летит! И представляется мне, что не я управляю вертолетом, а вертолет догадывается, чего я от него хочу, и послушно выполняет мои желания! Незначительными перемещениями рычагов управления я без усилий удерживаю вертолет над центром площадки, и мы поднимаемся все выше и выше. И вот мы уже недвижимо висим на заданной высоте. Приятно удивляют совершенно новые ощущения полета: не мелькают лопасти несущих винтов над кабиной пилотов, почти не слышно шума двигателей, редукторов, трансмиссии — все это находится далеко сзади и выше кабины пилотов. Меня наполняет чувство восторга!
Развороты на висении и вправо, и влево вертолет-гигант выполняет не только послушно, но даже грациозно. Вот оно — воплощенное в металле торжество разума, интуиции, находчивости и изобретательности Михаила Леонтьевича Миля и его коллектива!
Вскоре мы приземлились, выключили двигатели, затормозили несущие винты. И вертолет, и экипаж оправдали надежды создателей этой уникальной машины. Не было цветов и оркестра, но каждый из нас испытывал настоящую, неподдельную радость. Потом мы поехали к Михаилу Леонтьевичу домой. У Миля, кажется, камень с души свалился:
— Друзья мои, я вам искренне признателен. Знаете, вы не вертолет вылечили, вы меня вылечили!
Михаил Леонтьевич что-то все время напевал, читал стихи своего любимого Роберта Бернса. А кто-то продекламировал свое, доморощенное:
«Немало раз пугали нас, как страшно плавать стилем «брасс»,
И на земле сулили рай, коли признаем «баттерфляй».
Но вот сегодня наконец в дискуссию вступил пловец.
Вопрос исчерпан до конца, так выпьем за успех пловца!»
Стих, как говорится, не в бровь, а в глаз. При создании вертолетов поперечной схемы лопасти несущих винтов могут совершать движения очень похожие на движения рук человека, плывущего стилем «брасс», то есть, если смотреть на вертолет сверху, правый винт будет вращаться по часовой стрелке, а левый — против часовой стрелки. Если же лопасти винтов будут вращаться в противоположном направлении, то есть правый винт против часовой стрелки, а левый — по часовой стрелке, такое вращение будет напоминать плавание стилем «баттерфляй». Михаил Леонтьевич (вопреки рекомендациям ЦАГИ) создал вертолет В-12 с винтами в стиле «брасс». Казалось бы, какая разница, в какую сторону будут вращаться винты, но в зависимости от направления вращения существенно изменяется и аэродинамика винтов. Испытаниями вертолета В-12 подтверждено — М.Л. Миль не ошибся в выборе схемы вращения винтов.
После этого успешного полета мы с экипажем продолжали выполнять программу летных испытаний вертолета-гиганта. А вскоре наш вертолет вышел и на установление мировых рекордов. 22 февраля 1969 года на борт В-12 было загружено свыше тридцати тонн чугунных болванок. Международные спортивные комиссары во главе с Владимиром Семеновичем Отделенцевым проверили и установили на вертолет записывающую аппаратуру. Машина легко подняла этот груз на высоту около трех километров. В этом полете было установлено пять мировых рекордов грузоподъемности. А б августа 1969 года В-12 взял на борт свыше сорока тонн груза и легко поднял его на высоту свыше двух километров. Было зафиксировано еще три мировых рекорда!