Работа режимов, входящих в первый контур безопасности ТТА-12Н, построена на сравнении текущих параметров полета с предустановленными границами. Этот принцип используется для предупреждения экипажа об излишней вертикальной скорости снижения, которая может стать предпосылкой к грубой посадке или входу в вихревое кольцо; опасной скорости сближения с подстилающей поверхностью (причем не только при снижении, но в горизонтальном полете и даже при наборе высоты); опасной просадке в процессе разгона вертолета после выполнения контрольного висения (такое предупреждение особенно полезно при выполнении взлета в условиях плохой видимости, при снежном или пыльном вихре); недостаточном запасе высоты над рельефом; опасном отклонении под линию глиссады в процессе инструментального захода на посадку; недопустимом расхождении в показаниях барометрического высотомера и радиовысотомера; предельном угле крена и опасном угле тангажа и др.
Задачей второго контура безопасности является проверка наличия искусственных препятствий (точечных и протяженных, например, ЛЭП) в пределах защитного пространства вокруг вертолета на протяжении всего полета. Чтобы обеспечить надежное обнаружение опасности и в то же время избежать нежелательной сигнализации в процессе штатной работы вертолета, форма и размеры такого пространства являются адаптивными. Они зависят от текущей скорости полета, маневрирования в вертикальной плоскости, точностных характеристик, используемых данных и т. п. Для уменьшения нагрузки на экипаж, система предупреждения не требует ручной установки этапа полета, а автоматически изменяет свою чувствительность на режимах взлета и посадки. На самолете эта задача решается исходя из расстояния до аэродрома, а также состояния шасси и механизации крыла. Винтокрылая машина может выполнять взлеты и посадки на необорудованной местности, у нее, как правило, нет убирающегося шасси, механизации крыла и других признаков, облегчающих «жизнь» системы. Несмотря на это, требование автоматического выбора этапа полета сохраняется и для вертолетных систем и делается это на основе анализа соотношения скоростей и высот полета. Однако при этом появляется ограничение в виде минимальной скорости полета, на которой еще работает система.
В процессе отработки системы ТТА-12Н на тренажере была обеспечена работа начиная с 90 км/ч (для сравнения: зарубежная система выключается при скоростях менее 130 км/ч). Во время летных испытаний был собран статистический материал и апробирована возможность уменьшения нижней рабочей границы до 60 км/ч за счет введения ряда алгоритмических мер, позволяющих избежать нежелательной сигнализации при выполнении типовых взлетов и посадок. Нижняя рабочая граница по скорости является принципиальным ограничением системы, так как полет вблизи земли выполняется именно на малых скоростях. Система ТТА-12Н позволяет учитывать такую особенность полета на вертолете, как транспортирование груза на внешней подвеске. С помощью органов управления системы можно задать длину троса, которая добавляется к базовому контролируемому запасу высоты системы. Например, при выполнении поисково-спасательных работ у земли система может быть переведена в режим пониженной чувствительности, что позволяет убрать нежелательные сигналы, не выключая систему.
Система ТТА-12Н и многофункциональный индикатор TDS-56D
Ми-8
При проведении работ и испытаниях системы компании «Транзас» большое содействие оказали МВЗ им. М.Л. Миля, НИИ «Аэронавигация» и ГосНИИГА, НАРЗ, авиакомпания «Газпромавиа». Летные испытания с участием летчиков-испытателей МВЗ и ГосНИИГА позволили осуществить доводку системы, уточнить граничные значения областей сигнализации системы с учетом реальной динамики полетов вертолетов Ми-8Т и Ми-171, учесть особенности работы бортового оборудования, а также удобства его использования в полете.
В процессе проведения серии летных испытаний и эксплуатации самолетной системы ЗАО «Транзас» отработало технологию сбора и обработки данных. Она заключается в том, что при работе системы идет непрерывное протоколирование всей информации, принимаемой системой от внешних бортовых систем, и параметров на встроенном накопителе данных. Емкость накопителя достаточна для протоколирования до 200 часов полета, расшифровка записанной информации осуществляется с помощью специализированного программного обеспечения. Этот механизм позволяет делать экспресс-анализ полученных данных, выявлять закономерности и причины срабатывания системы в ходе испытаний, осуществлять контроль выполнения полетов.
Установка на вертолеты оборудования, разработанного ЗАО «Транзас», повышает безопасность полетов и делает отечественные машины конкурентоспособными на внешнем рынке.
Пресс-служба ЗАО «Транзас»
Будущее за региональной авиацией
В Москве 5 и 6 марта прошла II Международная конференция «Региональное развитие деловой авиации России», организованная Национальной ассоциацией деловой авиации (НАДА). В ходе ее работы были рассмотрены государственная политика по созданию инфраструктуры крупных авиатранспортных узлов и восстановлению авиасообщения между городами РФ; концепция качественного развития новых маршрутов, связывающих удаленные города с крупными российскими аэропортами; инвестиции в региональную авиацию; перспективы развития рынка авиатакси в России; ценовая политика в области бизнес-авиации; авиатехника и аэропорты базирования деловой авиации и многое другое.
Всего в конференции приняли участие 93 компании из России и стран ближнего и дальнего зарубежья, ее делегатами стали 134 человека из 10 стран мира. Это более чем на 25 % превышает показатели конференции 2007 года. В ходе работы было заслушано более 40 докладов, состоялось более 20 презентаций.
В работе конференции приняли участие федеральные органы законодательной и исполнительной власти страны — Министерство транспорта, Министерство регионального развития, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральная аэронавигационная служба. Не остались в стороне от обсуждения проблем деловой авиации и общественные организации — Ассоциация «Аэропорт ГА», Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта, Ассоциация ремонтных заводов ГА России. Таким образом, у непосредственных участников рынка появилась реальная возможность не только обозначить насущные проблемы отрасли, но и задать напрямую вопросы представителям органов государственного управления в сфере гражданской авиации.
Ансат
Особое внимание участников конференции привлекли вопросы регионального развития авиации общего назначения в России и странах СНГ; законодательная и нормативная база для осуществления деятельности авиации общего назначения; безопасность эксплуатации воздушных судов; развитие наземной инфраструктуры; организационное и кадровое обеспечение деятельности деловой авиации и авиации общего назначения. Следует напомнить, что авиация общего назначения (АОН), к которой относятся деловая, частная и спортивная авиация, является важнейшей составной частью глобальной транспортной системы, она дополняет коммерческую авиацию и другие виды транспорта. АОН создает тысячи рабочих мест и стимулирует экономический рост, обеспечивая эффективную и безопасную перевозку пассажиров и грузов по всему миру.