Уже более 10 лет в нашей стране существует премия «Крылья России» — признанная отраслевая награда, которой отмечаются успехи отечественных авиакомпаний в деле развития гражданской авиации. ОАО «Нефтеюганский объединенный авиаотряд» впервые стало лауреатом премии в номинации «Авиакомпания года — участник обслуживания отраслей экономики России» в 2003 году. Свое звание лучшего в отрасли НОАО еще раз подтвердил в 2006 году. Победа в конкурсе 2007 года стала продолжением сложившейся традиции, очередным признанием заслуг коллектива авиаотряда.
Лариса ХАСАНОВА
На олимпийских объектах
С.А. Паршенцев
Имя автора этой статьи встречается на страницах журнала «Вертолет» достаточно часто. Заместитель генерального директора НПК «ПАНХ» С.А. Паршенцев окончил Рижский институт инженеров гражданской авиации, работал бортинженером- испытателем, старшим бортинженером-испытателем, начальником отдела экспериментальных авиационных работ и летных испытаний авиационной техники. Сергей Паршенцев летает на вертолетах Ми-26, Ми-10К, Ми-8Т, Ми-8МТВ и Ка-32 всех модификаций. В составе экипажа он проводил летные испытания вертолетов Ка-32К, Ка-32А0 и Ми-26ПК. В качестве бортинженера-испытателя провел ряд испытаний нового оборудования для выполнения авиационных строительно-монтажных работ (АСМР) в ряде стран Европы и ЮгоВосточной Азии. В 1995 году выполнял полеты на вертолетах Ми-26Т в зоне действия чрезвычайного положения в Северной Осетии, Ингушетии, а также в Чечне. В 2003 году указом Президента РФ за успешное выполнение аварийно-спасательных работ при ликвидации последствий наводнения в Краснодарском крае награжден медалью «За спасение погибавших». На счету С.А. Паршенцева ряд патентов на изобретения, 40 печатных работ. В 2005 году он защитил кандидатскую диссертацию на тему «Разработка комплексных методов исследования летной эксплуатации вертолетов на строительно-монтажных и транспортных работах с использованием внешней подвески». Предлагаем вашему вниманию новый материал, присланный Сергеем Алексеевичем совсем недавно.
Облет линии, электропередачи на Ми-8МТВ
В апреле нынешнего года все проезжавшие по трассе Адлер — Красная Поляна могли наблюдать почти фантастическую картину: по воздуху, увлекаемые вертолетом, плыли огромные металлические опоры линии электропередачи. Казалось, для винтокрылого монтажника нет ничего невозможного: многотонные конструкции (каждая весом 15–16 тонн!) с ювелирной точностью устанавливались на горных пикетах в недоступных обычному строительному транспорту местах. Полеты на вертолете Ми-26 выполнял экипаж ОАО «НПК «ПАНХ» под руководством летчика-испытателя 1 класса, командира летно-испытательного отряда С.А. Агрова.
Новая линия будет подавать электроэнергию к возводимым в Сочи олимпийским объектам, а также курортным и гостиничным комплексам горнолыжного курорта Красная Поляна. ЛЭП рассчитана на сильные ветровые нагрузки (до 36 м/с) и колебания температур в интервале от +40 до -25 °C. По мнению специалистов, ее возведение — серьезная заявка на успешное обеспечение будущей олимпиады электроэнергией. Полное завершение строительства, стоимость которого оценивается в 2,9 миллиарда рублей, запланировано на октябрь текущего года.
Строительство ЛЭП с применением вертолетов требует особой подготовки и всегда идет строго в соответствии с проектом производства работ. В районе Красной Поляны все работы шли по проекту, разработанному филиалом компании «Южэнергосетьпроект» (Ростов-на-Дону). Техническое сопровождение вертолетного монтажа металлоконструкций осуществляли также представители ООО «Энергетика Юга» (Сочи) и филиала Федеральной сетевой компании «Магистральные электрические сети Юга» (Пятигорск). Эти организации имеют большой опыт монтажа высоковольтных линий электропередачи с помощью вертолетов.
При установке четырехстоечных опор УС-330 был применен метод свободного монтажа конструкций с вертикальным наращиванием отдельных их секций в полностью или частично собранном (без траверс) виде. Такой метод монтажа предусматривает установку на верхней части каждой монтажной секции специальных приспособлений — ловителей. Эти приспособления позволяют существенно повысить точность установки секций на фланцевые соединения, обеспечить их устойчивость после отцепки от внешней подвески вертолета, а следовательно, сократить летное время на проведение монтажных работ. Прочность самих ловителей перед установкой на объект проверяется при совместном действии нагрузок от изгиба в плоскости наибольшей и наименьшей жесткости, кручении, а также при воздействии местных ударных и циклических нагрузок.
Каждая верхняя часть секции УС-330 была оснащена ловителем грубой наводки, представляющим собой четыре соединенные между собой трубостойки в форме купола или пирамиды. Функцию ловителя точной наводки выполнял стальной трос диаметром 17,5 мм, натянутый по периметру нижней части устанавливаемой секции. В комплект дополнительного технологического оборудования при проведении авиационных строительно-монтажных работ входили регулируемые по длине фалы или растяжки (пеньковый или синтетический трос) диаметром 30–35 мм и длиной 7-10 м с грузом массой 1,5–2 кг на концах для исключения запутывания тросов потоком воздуха, индуцированным НВ вертолета. Эти фалы позволяли компенсировать различные толчки и колебания груза на внешней подвеске. Перед выполнением монтажа фалы крепили к стойкам секции, их пропускали в отверстия фланцевых соединений, и наземный персонал удерживал их в заданном положении до момента окончательной установки секции на проектные отметки. Следует сказать, что постоянное присутствие людей в зоне выполнения монтажа высотных объектов (с большими значениями момента инерции монтажных блоков) требовало от экипажа вертолета особого внимания.
Точное наведение устанавливаемой секции на ловитель, как правило, затрудняется колебаниями, возникающими при перемещении системы «вертолет — груз» над монтажным соединением. Пилоту необходимо точно выдерживать параметры висения и вертикального маневрирования вертолета над местом установки объекта. Сделать это непросто, «мешают» ограниченный запас мощности двигателей и времени использования максимальных режимов их работы, отсутствие устойчивой визуальной связи с объектом монтажа и выбранными ориентирами видимости, интенсивность ведения радиообмена и внутривертолетных переговоров в процессе выполнения работ и многое другое.
Наиболее эффективным методом устранения или уменьшения возникающих в процессе транспортировки колебаний груза на внешней подвеске является применение специальных технических средств. (Еще в 1959 году при создании вертолета S-60 Sky Crane И.И. Сикорский начал разработку амортизаторов, аэродинамических обтекателей, вибропоглотителей и стабилизаторов, позволяющих существенно повысить устойчивость груза при его обтекании воздушным потоком, свести до минимума вибрации, передаваемые на груз с вертолета). Для обеспечения устойчивого поведения грузов во время полета используются аэродинамические стабилизаторы, ориентирующие и стабилизирующие подвески, средства, совмещающие то и другое.
В настоящее время в НПК «ПАНХ» на основе анализа отечественного и зарубежного опыта созданы экспериментальные образцы систем азимутальной ориентации (САО) и фиксации груза (САФ) для вертолетов Ми-26, Ми-8 и Ка-32. Эти системы удовлетворяют следующим основным требованиям: максимальному использованию элементов узлов штатной подвески вертолета; отсутствию необходимости внесения изменений в конструкцию вертолета для установки САО и САФ; взлету и посадке вертолета с установленными на борту системами стабилизации груза.
