В условиях рынка такой подход практически обрекает предприятие, занятое разработкой перспективной техники, на провал. Дело в том, что традиционная организация процесса проектирования не дает возможности контролировать стоимостные параметры изделия на ранних этапах разработки. Такой контроль попросту невозможен до тех пор, пока конструктивнотехнологический облик изделия не определен, не выпущена вся положенная конструкторская документация.
Допустим, такая документация уже есть и себестоимость изделия просчитана.
Рис. 1: 1 — стенка лонжерона; 2 — пояс лонжерона; 3 — бортовая нервюра; 4 — концевая нервюра; 5 — хвостовая часть нормальной нервюры; 6 — носовая часть нормальной нервюры; 7 — носовая часть обшивки; 8 — хвостовая часть обшивки; 9 — хвостовой стрингер
Однако если полученное при расчете значение превышает предел, определенный рыночным соотношением цены и качества, то потенциал вносимых в конструкцию корректировок существенно ограничивается. Повторное же проектирование чревато дополнительными расходами. Бпрочем, традиционный подход к расчету себестоимости может быть применен: достаточно часто разработка нового изделия идет на базе давно находящегося в серийном производстве. Например, предприятие, имеющее опыт разработки каркасных агрегатов клепаной конструкции, может смело приниматься за проектирование еще одного аналогичного агрегата: его себестоимость можно спрогнозировать с высокой вероятностью.
Если же по своим конструктивно-технологическим особенностям проектируемое изделие существенно отличается от своих предшественников, то прогнозировать его себестоимость крайне сложно. Отсюда появление проектов летательных аппаратов, себестоимость которых значительно превышает ожидаемый уровень. Фактически эти проекты выполнялись «на ощупь», без весомой аргументации тех или иных конструктивно-технологических решений с экономической точки зрения.
Б методологии проектирования под заданную стоимость реализуется обратный подход — облик и технические характеристики изделия формируются в соответствии с ограничениями, определенными заданной величиной себестоимости. При реализации такого подхода с самого начального этапа проектирования появляется возможность контролировать стоимостные параметры изделия, такая возможность сохраняется в течение всего цикла проектирования. А это позволяет своевременно вносить в проект соответствующие коррективы.
При разработке методики проектирования под заданную стоимость возникает одна довольно сложная проблема (автор статьи убедился в этом на собственном опыте при разработке соответствующей методики). Как в процессе проектирования совместить инженерные категории и экономические так, чтобы это было наглядно и убедительно для разработчиков новой техники? А сделать это необходимо, так как решения, принимаемые в процессе концептуального проектирования и разработки конструкции, определяют до 90 % себестоимости изделия. Проблему удалось решить, используя показатель сложности конструктивно-технологического облика изделия как категории, связывающей его стоимостные и инженерные параметры.
Алгоритм разработанной методики предусматривает следующую последовательность действий: разделение себестоимости с учетом трудоемкости и материалоемкости изделия; определение максимальной трудоемкости и степени сложности конструктивно-технологического облика изделия; разработка изделия с учетом ограничения по сложности; оценка материалоемкости изделия и расходов на материалы. На завершающем этапе работы выбирается один из вариантов, соответствующий предъявленным требованиям.
Методика проектирования под заданную стоимость была опробована при проектировании консоли стабилизатора многоцелевого вертолета (за основу был принят стабилизатор однолонжеронной клепаной конструкции трапециевидной в плане формы), себестоимость которой составила бы 65 % себестоимости исходного варианта конструкции при сохранении качества в соответствии с регламентирующими документами. Анализ исходного варианта (рис. 1) показал, что у этой конструкции нет потенциала снижения себестоимости до уровня, определенного поставленной целью. Б соответствии с методикой были разработаны четыре варианта стабилизатора, различающиеся по конструктивно-технологическому облику. Чтобы проверить предлагаемую методику в деле, себестоимость альтернативных вариантов, полученная на этапе эскизного проектирования, была сопоставлена с себестоимостью, полученной прямым расчетом по статьям калькуляции, то есть после завершения проектирования. Различие в результатах составило около 4 %, что позволяет судить о работоспособности методики проектирования под заданную стоимость.
…Б последние годы на отечественный рынок все активнее приходит вертолетная техника западного производства. Успешно конкурировать с ней мы сможем, только создавая новые вертолеты, соответствующие мировому уровню. Для этого требуется кардинальное изменение методологии проектирования, в том числе внедрение методов, позволяющих предприятиям создавать перспективную технику в рыночных условиях. Один из таких методов — внедрение методологии проектирования под заданную стоимость.
Владимир ЗОБНИН, МАИ
Скромный винтик мироздания
Ю.Э. Савинский
Ведущий конструктор фирмы «Камов», кандидат технических наук Юрий Эзекейлевич Савинский — автор целого ряда интересных публикаций о деятельности вертолетов марки «Ка» в нашей стране и за рубежом, о людях и событиях, оставивших заметный след в истории мировой и отечественной авиации. Но прежде чем стать одним из самых любимых авторов журнала «Вертолет», Юрий Савинский закончил МАИ, начал работать в ОКБ Камова в отделе прочности. Для первых российских (впрочем, не только российских) вертолетов проблема прочности стояла очень остро. Так что молодого специалиста отправили сразу «на передовую». В начале 60-х годов Савинский испытывал на флаттер вертолеты Ка-15, занимался усталостной прочностью, износостойкостью, боролся с земным резонансом на вертолете Ка-25. Вместе с камовскими вертолетами «освоил» территорию СССР, побывал во многих странах зарубежья: Германии, Венгрии, Румынии, Индии, Китае, Малайзии, Папуа — Новой Гвинее, Австралии, Канаде, Колумбии, Южной Корее.
Нашего любимого автора (а таковым мы считаем Юрия Савинского уже давно) отличает глубокое знание материала, о котором он пишет, увлекательная манера повествования. Словом, читать Савинского и интересно, и полезно. Убедитесь в этом сами.
Любит ли бог троицу, держится ли земной шар на трех китах, достаточен ли нашей Бселенной фундамент из трех физических констант — на этот счет есть разные мнения. А вот с тем, что современный мир механизмов и машин превратится в кучу лома, если вдруг исчезнет одна маленькая деталь, называемая подшипником, согласятся и ученый, и домохозяйка, и сумасшедший роллер. Подшипник родился задолго до Рождества Христова. То, что сегодня называют упорным подшипником, придумал рачительный шумерянин в эпоху неолита: в цилиндрическое углубление для штыря, на котором поворачивалась входная дверь, он подложил гладкий камешек. Пять-шесть тысячелетий тому назад для этих целей стали применять медные или бронзовые вкладыши. Изобретение колеса повлекло за собой изобретение первого радиального подшипника в виде цилиндрической втулки, посаженной на ось или на конец оси — шип. Ежегодно на каждого жителя планеты производится не менее чем по одному подшипнику, их разновидностей великое множество. Особое место среди этого великого множества занимают вертолетные подшипники.