Первый полет полковника А.В. Михайлиди на Ми-28Н прошел успешно!
Прибытие вертолета Ми-28Н, 5 февраля 2008 г.
Сейчас Ми-28Н проходят у нас первый этап испытаний, будет и второй, так что доведем машину до нужного уровня».
Работа по созданию новых ударных боевых вертолетов Ми-28Н ведется в рамках государственной программы переоснащения российской армии. Как в свое время заявил Главком ВВС генерал армии Владимир Михайлов, «российские Вооруженные силы намерены закупить до 2015 года несколько сотен вертолетов Ми-28Н». В настоящий момент уже существует линейка Ми-28 в различных модификациях, в том числе и Ми-28НЭ для экспортных поставок.
В настоящее время на Ростовском вертолетном заводе проводятся испытания ударного вертолета Ми-28Н с двигателями повышенной взлетной мощности ВК-2500 (штатными для «Ночного охотника» пока являются двигатели ТВ3-117ВМА). Возможность принятия на вооружение вертолета с новыми моторами определится в ходе государственных совместных испытаний Ми-28Н, которые должны завершиться к концу года. В этих испытаниях участвует одна машина с ВК-2500. Ми-28Н с двигателями повышенной взлетной мощности расширяет круг потенциальных заказчиков вертолета за счет стран с высокогорным и жарким климатом.
Ив завершение приведем слова командира одной из войсковых частей полковника Андрея Михайлиди: «Всегда приятно летать на новой авиационной технике. Очень радует, что наконец-то начали перевооружать Военно-воздушные силы России новой перспективной техникой. Ми-28Н — это машина 21 века».
Наталья КРАЕВА
«Ансат-У»: от первого подъема к первому оценочному полету
Вертолет «Ансат-У»
Вертолет казанской разработки назвали «Ансат», что в переводе с татарского означает «легкий на подъем». Однако процесс разработки новой машины не был легким: перед КВЗ стояла задача создать конкурентоспособный вертолет, отвечающий современным требованиям, с оптимальным соотношением эффективности и стоимости. Сегодня можно сказать, что поставленные задачи коллектив завода в целом выполнил. Вертолет пошел в серию, на него есть заказчики за рубежом и, что особенно важно, на родине. «Ансат» одержал убедительную победу в конкурсе на лучший вертолет первоначального обучения для нужд Министерства обороны России. В результате МО РФ закупит 100 учебно-тренировочных машин. В биографии этого вертолета много значимых дат, две из них (обе апрельские!) — особенные. В апреле 2004 года завершилась сборка первого прототипа учебной модификации «Ансат-У», в апреле 2008 года начался этап оценочных государственных испытаний. Об истории «взросления» вертолета рассказывает представитель заказчика на КВЗ подполковник Игорь Александрович ГАСИЛОВ.
Мое знакомство с вертолетом «Ансат» состоялось в апреле 2002 года, когда я в качестве представителя заказчика прибыл на Казанский вертолетный завод. В это время тут полным ходом шли сертификационные испытания одного из опытных образцов этой машины — прототипа 03 (ПТ-03). На его базе в мае 2002 года была начата опытно-конструкторская работа по созданию учебно-тренировочного вертолета первоначальной подготовки — «Ансат-У».
Проведение испытаний новой авиационной техники, по сути, являлось моей профессиональной деятельностью: за плечами был семнадцатилетний опыт работ в Государственном летно-испытательном центре имени В.П. Чкалова в качестве ведущего инженера-испытателя. Старшему поколению людей, связанных с авиацией, эта организация известна под аббревиатурами ГНИКИ или НИИ ВВС, а также под названиями «Волга» или «Владимировка». Здесь получили путевку в жизнь практически все самолеты и вертолеты, стоявшие или находящиеся и сейчас на вооружении ВВС. Именно полученный в ГЛИЦ опыт по подготовке и проведению наземных (лабораторных) и летных испытаний определил мое назначение в качестве ведущего по тематике вертолета «Ансат».
После завершения этапа создания эскизного проекта и макета началась разработка рабочей конструкторской документации (РКД), но только в части отличий от базового гражданского вертолета. Самые характерные отличия — это двойное управление в кабине экипажа и соответствующая приборная панель, колесное трехстоечное шасси (вместо полозкового). На «Ансате-У» (в отличие от базовой модели) для обеспечения торможения доработана гидросистема. К особенностям обоих вертолетов надо отнести электродистанционную систему управления полетом КСУ-А без механической проводки.
До настоящего времени такой системы управления не было ни у одного отечественного вертолета. Все это определяет высокий уровень надежности системы, ее отработки и испытаний. КСУ-А, в отличие от другого бортового оборудования, должна в обязательном порядке пройти (кроме испытаний на устойчивость к воздействию механических, климатических и специальных факторов) испытания на отказобезопасность. Испытания всего опытного БРЭО должны проходить параллельно с созданием летательного аппарата, с небольшим опережением по срокам.
Несмотря на наличие РКД на колесное шасси, были определенные трудности в его изготовлении и проведении лабораторных и копровых испытаний в ЦАГИ. Все это вкупе с существующими сроками изготовления опытного образца вертолета привело к тому, что первый «Ансат-У», ПТ-04, был изготовлен на полозковом шасси. Машина была принята представителем заказчика 24 ноября 2004 года, а ровно через месяц — в канун нового 2005 года в 11 часов — совершила свой первый полет продолжительностью 17 минут. Поднял вертолет в воздух экипаж в составе летчиков-испытателей КВЗ В.М. Русецкого, П.И. Чумакова и борттехника В.И. Медведева. Так совпало, что все члены экипажа в прошлом офицеры Военновоздушных сил.
Первый полет и первая неисправность: произошел отказ вычислителя одного из четырех резервов комплексной системы управления КСУ-А, работающей в первом полете в аналоговом режиме (вообще КСУ-А имеет два режима управления: основной — цифровой и резервный — аналоговый, каждый из которых четырежды резервирован).
Предварительные испытания ПТ-04 были начаты в январе 2005 года, а в мае был оформлен акт о перерыве в испытаниях из-за многочисленных отказов КСУ-А. Компания «Авионика» (разработчик КСУ-А) приступила к анализу отказов, принятию мер по устранению причин и проведению мероприятий по повышению надежности изделия. Схемно-конструктивные и производственно-технологические недостатки были учтены при изготовлении комплекта КСУ-А для второго опытного образца учебного «Ансата», ПТ-06, с колесным шасси, который был принят 14 сентября 2005 года.
Учитывая полное отсутствие экспериментальных данных о поведении машины с колесным шасси, была разработана программа испытаний на безопасность полета при колебаниях типа «шимми» и земном резонансе. Эта программа состояла из 42 полетов. После проведения наземных гонок вертолета на привязи и анализа полученных результатов было принято решение о выполнении первого полета. Он состоялся 22 октября 2005 года и длился около 40 минут. Первые взлет и посадка по-самолетному были выполнены 2 октября (Vвзл = 80 км/ч). Всего в процессе этих испытаний была выполнена 281 взлет-посадка, 50 из которых произведены по-самолетному. После этого программа предварительных испытаний, начатая на ПТ-04, была завершена. В рамках этой программы было выполнено 48 полетов.