С другой стороны, можно привести несколько примеров из опыта даже последнего десятилетия, когда нарушение принципов, подходов этой методологии, отклонения от выполнения предписанных ею процедур приводят не только к значительным временным издержкам или финансовым потерям, но и к потере самой возможности создания современного продукта.
И все же уверенность в том, что мы можем создать конкурентоспособный двигатель даже в нынешних условиях есть. Откуда? Да все из того же огромного российского потенциала. Так уже бывало неоднократно: казалось, уже пройдена красная черта, но благодаря упорству, благодаря настойчивости, благодаря таланту людей выполнялись задачи, которые считались невозможными. Несмотря на огромные потери в сотрудниках, у нас все- таки остался совокупный потенциал (я это утверждаю как директор головного института), им только надо правильно распорядиться. Вместе с тем, я могу утверждать, что ни одна сегодняшняя наша фирма не сделает самостоятельно конкурентоспособного двигателя, а вот Объединенной двигателестроительной корпорации такая задача под силу.
Худо-бедно ли, но в последние годы идет позитивный процесс по освоению современных технологий в промышленности. За последние десятилетия мы сделали удивительный рывок в развитии расчетных методов, и я могу уверенно сказать — нам сегодня по плечу расчет самой совершенной лопаточной машины. А это чрезвычайно важно, потому что слагаемые успеха в создании двигателей — это умение считать, умение конструировать, умение изготавливать и умение осуществлять послепродажное обслуживание. Я не говорю об умении торговать и т. д.
Из этих слагаемых первое — умение считать! Мы многократно убеждаемся и убеждаемся не голословно, а проводя верификацию, проверку результатов испытаниями: сегодня с этой составляющей мы уверенно справляемся.
Что касается конструирования, не приступая длительное время к разработке новых двигателей, мы здорово отстали в этом вопросе. Но я уверен, что и с этой задачей мы тоже справимся, потому что в последние годы идет наработка и в этом направлении.
Больше всего мы отстаем в технологии производства.
Вот еще что очень важно. Когда спрашивают, можем ли мы создать конкурентоспособные двигатели, надо уточнить: к какому времени? Времени-то у нас и не осталось — нужно где-то к 2015–2017 году иметь сертифицированный двигатель, иначе, понятно, в небе России будут летать самолеты и вертолеты с двигателями зарубежных производителей. Мы потеряем свой рынок, а это самое страшное и очень обидное — потерять свой рынок! Пусть он будет не таким уж большим и выгодным, но это свой рынок. Поэтому здесь очень важен фактор времени, а он выглядит так: каждый год неактивной работы (год потери!) удорожает проект процентов на двадцать и удлиняет срок разработки двигателя года на два-три, а то и больше. В это время вовсю работают другие фирмы, они не сидят сложа руки, ведь двигатели являются на мировом рынке самостоятельным продуктом. Объем предполагаемых до начала двадцатых годов продаж в этом сегменте рынка оценивается чуть ли не шестьюстами миллиардами долларов, что вызывает конкуренцию и прогресс в двигателестроении.
Да, мы сегодня не готовы еще в полной мере к созданию двигателя пятого поколения, но из-за отсутствия времени классическая схема (методология создания двигателя, о которой я уже говорил!), предполагающая освоение, отработку в рамках НИРовских программ научно-технического задела и только после этого переход к конструкторским разработкам двигателя, нам сегодня не подходит. (Ох уж это всегдашнее наше хождение каким-то своим путем, чаще всего более сложным!). Но у нас просто нет другой возможности, потому что никаких пятнадцатых-семнадцатых годов иначе уже не будет. Задача такая — приступать к опытноконструкторской разработке, иметь директивную программу разработки двигателя и в нужное время подключать в эту программу технические решения, технологические решения, которые нужны для реализации выполнения этого проекта.
Распределение «полного» давления для оптимальных лопаток рабочего колеса вентилятора
Мгновенное поле течения в ступени
Задача эта, повторяю, чрезвычайной сложности! Сегодня мы определили перечень необходимых технологий, выделили из них главные, критические, без которых невозможно активно продвигаться вперед к созданию двигателя. Теперь их надо быстро освоить. Одна фирма никогда не будет в состоянии это сделать. Надо идти по пути специализированных фирм, используя принцип outsourcing. Без этого здесь никак не обойтись. Необходимо привлекать зарубежные фирмы, зарубежные технологии, создавать кооперацию из множества фирм, которые занимаются теми или иными технологиями, привлекая в том числе и маленькие фирмы, которые до совершенства доводят технологический процесс, снижают себестоимость, чтобы быть востребованными, и, главное, хотят сотрудничать. Здесь не должно быть никаких различий — Россия ли это, Англия или Америка.
Поэтому наша задача — обязательно приступать к разработке, и как можно быстрее, включить полный форсаж — максимальное усилие, максимальное стремление, максимальные скорости. Организовать правильное контролепригодное управление проектом, подключить сюда те технологии, те фирмы, которые бы вовремя, в соответствии с директивным графиком разработки, создавали потребную технологическую платформу. У меня есть уверенность в том, что сегодня это можно сделать, но при выполнении вышеназванных условий.
— Какие разработки ЦИАМ последних лет Бы могли бы назвать? Каков их практический выход?
— Могу сказать, что в нашей стране в конце 80-х годов создавали двигатель пятого поколения, а он у нас не получился. Не получился не из-за того, что финансирование прекратилось, а из-за того, что не владели мы многими технологическими процессами. Мы не соблюли принципы современной методологии разработки двигателя. К примеру, наш институт не умел считать высоконагруженные, высокотемпературные, то есть определяющие суть двигателя пятого поколения узлы. Создавали и эмпирическим путем доводили вентиляторы. Создавали их большое количество — какая же экономика даже богатой страны выдержит такой подход?! Мы так и не довели до конца этот вентилятор, да и другие узлы. Разумеется, можно было довести, вкладывая большие ресурсы, проводя вот такие «испытания»: испытал, сломал, доработал, снова — испытал, сломал, доработал и т. д. Но такие подходы уже не годятся.
Сегодняшний двигатель, разработка его — очень дорогой продукт. Поэтому основное достижение института, я уже говорил об этом, — мы научились считать на современном уровне перспективную лопаточную машину. Это не только мое утверждение, а мнение многих зарубежных ведущих специалистов и фирм. Это подтверждается и теми экспериментами, которые мы сегодня проводим, показывая результат.
Владея двумерными методами расчета, мировая научная общественность длительное время — больше десятилетия — отрабатывала трехмерные методы, во что были вложены огромные средства. А сегодня с помощью даже этих методов конкурентоспособный двигатель не создать — нужны следующие продвижения вперед. Речь идет об учете всевозможных нестационарных эффектов — выражаясь жаргонно, о четырехмерных методах расчета, где время есть четвертая координата. И это мы научились делать. Разработан ряд красивейших расчетных методов.
Представьте себе такие подход и программу: мы формируем на расчетном уровне оптимальную, обеспечивающую наивысший КПД структуру течения в лопаточной машине, а затем, не нарушая (или не слишком нарушая) течения, вписываем в эту оптимальную структуру, как твердое тело, лопаточные венцы. Это — класс, это — высшее мастерство, которым, к счастью, наши специалисты, ученые сегодня владеют.