— Разделяете ли Бы мнение, что только в кооперации можно создать надежный и перспективный двигатель? Насколько перспективным для России можно считать лицензионное производство двигателей, в частности, двигателя PW-127T/S для вертолета Ми-38?
— Начну с ответа на первый вопрос. Неплохо зная ситуацию в отечественных КБ и заводах, с уверенностью могу повторить: сегодня ни одно КБ самостоятельно не сможет создать перспективный конкурентоспособный двигатель ни для военной, ни для гражданской авиации. Следовательно, первое, что сегодня необходимо, — кооперация.
Замечу, двигатель из поколения в поколение становится все более сложным и все более дорогим. Мы видим, что сегодня без кооперации практически нет ни одной современной разработки великих двигателестроительных фирм. Кооперация — это, прежде всего, привлечение оборотных средств участников, привлечение финансов. Это и привлечение современных технологий: у одной фирмы — одни, у второй — другие, а совокупный потенциал позволяет творить чудеса. Поэтому объединяются даже конкурирующие по многим проектам между собой фирмы. Объединяются на создание, разработку отдельных проектов. Только так можно создавать сегодня это удивительное творение человеческого разума — современный авиационный двигатель.
Сегодня и у нас формируется объединенная двигателестроительная корпорация, которая позволит консолидировать усилия фирм в создании, разработке конкретных перспективных проектов, основными из которых являются двигатели нового поколения для ближне-среднего магистрального самолета, истребителя и вертолета.
Теперь о лицензионном производстве. Это процедура чрезвычайно сложная и технически, и финансово, да и по срокам. Для того чтобы говорить о лицензионном производстве, нужно перенести нормативную базу зарубежного разработчика на нашу «почву», внедрить ее у себя. Это первое. Второе — необходимо освоить технологии, то есть перенести и внедрить современные технологии, которые используются фирмой — разработчиком двигателя. В довершение необходимо сертифицировать само производство, получить лицензию на свое производство. Это тоже требует огромных денег и времени. Но опыт, в том числе и опыт освоения авиационной техники в России, показывает, что этот путь тоже приемлем. В тех условиях, в которых мы сегодня находимся, в условиях, когда нам надо наверстывать упущенное, его тоже надо использовать. Здесь многое, если не все, определяет, конечно, экономика.
Если говорить о вертолете Ми-38, то он ведь полетел на зарубежном двигателе Pratt amp;Whitney. Если бы он не полетел, вертолета бы и не состоялось. Но у нас есть свой двигатель, который, правда, требует времени для доводки. Мы настаиваем на том, чтобы этот двигатель был доведен и использовался на вертолетах в дальнейшем. Однако сегодня надо выиграть время. Поэтому в рамках этой программы речь и идет о лицензионном изготовлении или о приобретении партии двигателей, о начале работы вертолета. А бюджетные деньги должны идти на разработку и доводку варианта вертолета с нашим двигателем, который с какого-то времени будет использоваться и в военной, и в гражданской авиации. Здесь ничего удивительного нет — так живет мир!
— Как Бы считаете, Бладимир Алексеевич, в настоящее время отношение государства к авиации стало меняться в лучшую сторону?
— Считаю, что да. Сегодня ситуация по отношению к авиации, к двигателестроению со стороны руководства страны изменилась. Пришло время, когда этой теме стало уделяться значительно больше внимания и президентом страны, и премьером. Владимир Владимирович очень много сделал для того, чтобы в двигателестроении, в авиационной промышленности процессы шли более активно. Сегодня ведется работа по реструктуризации отрасли и (впервые!) по созданию Федеральной целевой программы развития двигателестроения. Это многое значит.
И решение это, безусловно, правильное. Без концентрации внимания на двигателестроении, двигателе как основном звене летательного аппарата невозможно решить стоящие перед нами серьезнейшие задачи.
Когда появится государственная «Программа развития авиационного двигателестроения», многое будет зависеть от нас, двигателистов. А мы — люди тертые и всегда находили решения в очень сложных ситуациях.
Из Франции в Россию
Коммерческий директор URALHELICOM Е. Занина на приемке вертолетов ЕС-130
В конце сентября 2008 года во французском городе Мариньяне состоялось событие, далеко не рядовое для российского дилера зарубежных вертолетов: представители «Уральской вертолетной компании URALHELICOM» принимали у производителя — компании Eurocopter вертолеты ЕС-130.
Делегация специалистов из России ознакомилась с технической документацией, провела ревизию основного и дополнительного оборудования вертолетов. Возможности машин были опробованы и в воздухе: во время летных испытаний прошли проверку все системы вертолетов. Изменчивая осенняя погода позволила протестировать EC-130 в различных метеоусловиях. Вертолеты показали себя наилучшим образом и в настоящее время готовятся к отправке в Россию.
Сегодня в нашей стране вертолетов ЕС-130 немного, их приход на российский рынок сдерживает высокая стоимость машины. Заводская цена ЕС-130 начинается от 2,3 млн. евро, доставка машины в Россию и таможенная «очистка» увеличивает ее до 3,5 миллионов. Однако спрос на EC-130 у нас все же есть: состоятельные заказчики весьма высоко оценивают качества этого вертолета.
В настоящее время EC-130 — самый современный и технологически совершенный в своем классе вертолет. В линейке гражданских машин компании Eurocopter это самый мощный однодвигательный вертолет. Система рулевого винта закрытого вентиляторного типа (Fenestron) обеспечивает EC-130 максимальную безопасность в полете и низкий уровень шума, производимого на местности, что позволяет использовать вертолет для полетов над городом. Он отлично подходит для мониторинга нефте- и газопроводов (кабина вертолета имеет прекрасный обзор), проведения поисково-спасательных операций, туристических полетов и корпоративных перевозок (просторная кабина вмещает 6 пассажиров).
Обладателем одного из новых EC-130, переданных уральской компании, стал бизнесмен из Краснодарского края. Этот вертолет будет также задействован на строительстве олимпийских объектов в Сочи.
Как известно, западная техника при всех ее положительных качествах требует высокого уровня технического обслуживания. Чтобы обеспечить владельцам ЕС-130 именно такой уровень обслуживания, компания URALHELICOM приступила к созданию первой сертифицированной по российскому законодательству авиационно-технической базы. Для ее оснащения закупаются необходимое оборудование и инструменты, российские специалисты проходят обучение на заводе компании Eurocopter. Сертификацию АТБ планируется завершить к середине 2009 года, но уже в 2008 году (после обучения специалистов) URALHELICOM сможет предоставить заказчикам некоторые виды обслуживания вертолетов EC-130.
EC-130
С июля нынешнего года для удобства своих клиентов компания URALHELICOM ввела новую услугу — обучение пилотированию вертолетов с выездом к заказчику. Такой подход позволяет владельцу винтокрылой техники (персоналу авиакомпании) сэкономить время и командировочные расходы, обучаться без отрыва от рабочего процесса. Важно, что будущие пилоты проходят обучение непосредственно на месте эксплуатации воздушного судна, могут провести пробные рабочие полеты с инструктором, отработать все необходимые маневры. Желающим освоить винтокрылую технику предлагаются три программы различной длительности (в зависимости от квалификации и летного опыта): обучение с нуля, переучивание с других типов вертолетов и переучивание с самолетов на вертолеты. Предлагаемые учебные программы одобрены Министерством транспорта России и рекомендованы для обучения управлению вертолетами Robinson и Eurocopter на территории страны.