Далее, типичное для пехоты вооружение, которое доставляется вертолетом на поле боя, — 120-миллиметровая мортира, весящая 600 кг. На ее переброску вместе с бойцами нужно задействовать три «старых» вертолета. Теперь эту задачу может выполнить один NH-90.
Недавние операции в Афганистане показали, что возможности использования многоцелевых вертолетов в регионах с жарким климатом, да еще в высокогорье, ограничены, так как в таких условиях требования к технике сильно повышаются. Реально выполнять полеты могут только тяжелые CH-47 и CH-53. Допустим, вам надо перелететь из Кабула в Герат с грузом. Для этого нужно преодолеть перевал, высота которого достигает 4000 м. Вертолет «старого» типа должен облететь перевал, что, во-первых, очень удлиняет путь, во-вторых, вынуждает залетать в опасные зоны, которые контролируются противником.
Итак, для безопасных полетов на большой высоте нагрузка, перевозимая вертолетом, должна быть снижена на 50 %. В этом случае полезная нагрузка, перевозимая AB-212, составит только 400 кг, а полезная нагрузка NH-90 — 700 кг. Если же для перевозки максимального веса снизить загрузку топливом, продолжительность полета NH-90 составит примерно 2 часа — это максимально возможная продолжительность полета AB-212, эксплуатируемого в нормальном режиме.
Еще один важный момент — обслуживание. Вертолет AB-205 нуждался в плановом осмотре и обслуживании после каждых 25 часов налета. NH-90 в варианте TTH также нуждается в прохождении плановых контрольных проверок, но первый осмотр предполагается только после 300 часов налета (на осмотр уходит 1–2 дня).
Особо надо сказать о бортовом оборудовании. Вертолет NH-90 оснащен тепловизионной системой, системой FLIR (с камерой, позволяющей обнаруживать опасные объекты не только впереди, по бокам, но и под вертолетом), метеорадаром, цифровой картой, нашлемной системой обзора, электронной системой ведения боевых действий, системой определения препятствий (может обнаружить 5-миллиметровый провод линии электропередачи на расстоянии 500 метров), противообледенительной системой (работает до температуры -40 °C), унифицированной системой связи Link16 (принятой в итальянских вооруженных силах).
NH-90, поставляемые итальянской армии, оснащены средствами защиты, в которые входят два скорострельных шестиствольных пулемета M134D с вращающимся блоком стволов, цифровая электродистанционная четырехкратнорезервированная система управления, обеспечивающая высокий уровень выживания, снижающая уязвимость машины и утомляемость пилота во время полета.
Из приведенного сравнения видно, что при выполнении боевых операций NH-90 может спокойно заменить 2–3 многоцелевых вертолета. Кроме того, его возможности по температурному режиму, высоте, безопасности, нагрузке несравнимы с возможностями находящихся ныне на вооружении машин.
A-129 Mangusta
В кабине NH-90
Конечно, военные очень заинтересованы в скорейшем введении новой техники в эксплуатацию и готовы содействовать этому процессу. В марте 2008 года первая партия из 5 NH-90 (вертолеты в первоначальной базовой комплектации) была поставлена в учебный центр в Витербо. За ними последуют 7 машин в усовершенствованной комплектации IOC+ и 48 — в полной. Принятие на вооружение новой техники — комплексная программа, в которой участвуют не только летные экипажи. В этом процессе задействованы все службы, поскольку необходимо освоить ремонт и обслуживание вертолетов.
Твердая уверенность в возможностях машины и в своих силах позволила руководству AVES поставить перед собой, казалось бы, трудновыполнимую задачу — ввести первые NH-90 в эксплуатацию уже к концу 2009 года. Этот процесс предполагается разделить на три этапа. На первом пилоты должны освоить выполнение на новом вертолете всех необходимых операций. Промежуточный этап заключается в освоении транспортных операций, а также ночных полетов с использованием очков ночного видения и системы FLIR. Заключительный этап предусматривает выполнение полетов в связке с ударным боевым A-129 Mangusta.
Вертолет NH-90 оборудован всеми необходимыми системами, максимально облегчающими пилотирование. Для того чтобы освоить многофункциональную компьютерную систему, которая осуществляет связь, управление, навигацию, обеспечивает работу всей авионики, летчики проходят обучение на специально разработанном процедурном тренажере PTT, позволяющем воспроизвести взаимодействие всего бортового оборудования.
На тренажере каждый летчик должен отработать 300 часов, что составляет более 50 % всего учебного времени. Такое решение удачно не только с точки зрения обучения, но и с точки зрения уменьшения затрат: тренажер в двадцать раз дешевле вертолета и окупается в очень короткое время. Тренажер сэкономит силы курсанта, заменяя изнурительные летные тренировки, а заодно бережет летные часы.
Подъем «раненого» во время тренировочного полета NH-90
| Длина, м | 19,56 |
| Ширина, м | 4,52 |
| Высота, м | 5,23 |
| Максимальный взлетный вес, кг | 10600 |
| Максимальный вес в перегоночном варианте, кг | 11400 |
| Вес пустого вертолета, кг | 6400 |
| Грузоподъемность внутри кабины, кг | 4200 |
| Грузоподъемность на грузовой подвеске, кг | 4000 |
| Спасательная лебедка, кг | 270 |
| Габариты кабины (ширина/длина/высота), м | 2/4,8/1,58 |
| Объем кабины, м³ | 15,20 |
| Максимальная крейсерская скорость, км/ч | 305 |
| Максимальная дальность, км | 800 |
| Перегоночная дальность, км | 1200 |
| Скороподъемность, м/с | 8,7 |
Нам представилась уникальная возможность полетать на NH-90 (позывные «nube 205») во время тренировочного полета. Был дождливый день, видимость около 8 км, небольшой ветер. Нашим пилотом был сам генерал Стефанини.
На подготовку NH-90 к взлету уходит примерно 15 минут. Это время может быть сокращено, если часть предварительной подготовки возьмет на себя техник (или бортмеханик), пока пилот проходит инструктаж.
На NH-90 предусмотрена система самотестирования. В течение 1 минуты все системы управления и бортовые системы проходят проверку, после чего выдается сигнал «go», то есть «все системы работают нормально», или «no go», что означает сбой в работе систем. Примечательно, что на решение системы тестирования нельзя повлиять, как нельзя пропустить или обойти саму проверку.
Оборудование, которым пользуются оба пилота, практически идентично. Только дисплей у второго пилота более специализированный, на него выведена цифровая карта, воспроизводящая изображение в режиме on-line.
Наш NH-90 летел вдоль реки на достаточно малой высоте и скорости 100–200 км/ч. В специальной зоне (обозначенной как «оранжевая 1») мы встретили другой вертолет, выполнявший учебную операцию спасения: экипаж поднимал на лебедке носилки с «раненым» (грузоподъемность лебедки 270 кг). При выполнении этой задачи пилоты отметили у вертолета только один очевидный недостаток: на режиме висения NH-90 задирает нос, что приводит к ухудшению обзора. Вот, собственно, и все.