Михеев знает все подводные камни и производства, и маркетинга, он быстро реагирует на все движения руководства холдинга. Когда на пресс-конференции выставки HeliRussia, посвященной стратегии развития отечественного вертолетостроения, представители руководства «Вертолетов России» и «Оборонпрома» докладывали о планомерной и успешной сдаче позиций отечественного вертолетостроения и развертывании программы AW-139 в России, только два человека выразили свое отношение к этому факту. Это были генеральный директор ОАО «Роствертол» Борис Николаевич Слюсарь и Сергей Викторович Михеев. Для камовцев вопрос о развертывании производства AW-139 очень болезненный: AW-139 — прямой конкурент Ка-60. Но Михеев спокойно сказал, что фирма будет продолжать доводить вертолет до серийного производства. «На то и щука, — сказал Сергей Викторович, — чтобы камовский карась не дремал». Это не были красивые слова: днем позже на выставке фирма «Камов» в лице своего генерального конструктора и Нарьян-Марский объединенный авиаотряд в лице генерального директора Валерия Афанасьева подписали протокол о намерениях, согласно которому в Ненецкий автономный округ будут поставлены 5 вертолетов Ка-62.
Довести машину до серии — одна из главных задач генерального конструктора. В жизни Сергея Викторовича в конце октября произошло важное событие: после успешного завершения государственных летных испытаний запущен в серию вертолет Ка-52. На торжественной церемонии по этому поводу Михеев говорил, что чувствует нечто похожее на то, что чувствует отец, выдающий замуж свою дочь: ребенок уходит из отчего дома и у него начинается новая жизнь. Но главное, заметил он, что производство будет развернуто в Арсеньеве. Чувство ответственности за завод — вот что было главным в словах Михеева. Последние 10 лет, как уже было сказано, завод находился в тяжелейшем положении: производство Ми-24 передали в Ростов, программа Ми-34 не шла. И сегодня неясно, где будут производить модернизированный Ми-34. А вот производство Ка-52 на другое предприятие не отдали. И в этом тоже заслуга Сергея Викторовича. И надо сказать, что на заводе это хорошо понимают и ценят своего генерального.
Ка-50
В общем, «камовский карась не дремлет». Постепенно успокаиваются страсти по поводу соперничества Ка-50 и Ми-28. Сегодня военные открыто говорят, что это две разные машины и они обе нужны армии. Во всяком случае, становится понятно многим власть предержащим, что достраивать заложенные в Арсеньеве машины нужно, в том числе и в целях экономических: так бездарно закапывать государственные средства (ведь в свое время их было вложено немало) в ситуации, когда машины могут и должны быть востребованы, — настоящая бесхозяйственность. Более того, достройка заложенных Ка-50 — шаг к их применению, их применение — шаг к их дальнейшему экспорту, экспорт — средства, которые можно использовать на доводку и модернизацию. Начало серийного производства Ка-52 позволяет говорить, что тандем «Акулы» и «Аллигатора» будет просто убойной силой и непременно заинтересует заказчика, в том числе и зарубежного. В этом случае и государство окажется не в накладе.
Фирма «Камов» первой в России занялась разработкой беспилотных летательных аппаратов. Михеев уделял и уделяет большое внимание развитию беспилотных вертолетных комплексов. И в этом смысле «Камов» — в авангарде мирового вертолетостроения.
Михеев руководит разработкой концепции создания и применения скоростного вертолета Ка-92, понимая, что сама по себе идея скорости никого не убедит, особенно если говорить о гражданских модификациях машины. Нужно создавать ее под условия, в которых сегодняшний вертолет окажется неэффективным. Только так машина найдет спрос. И Михеев видит перспективы машины в освоении шельфа северных морей, в работах по поиску в океане приземляющихся космических аппаратов, в развитии транспортных перевозок в районах с отсутствующей инфраструктурой, где невозможно использовать вертолеты традиционной схемы из-за небольшого радиуса действия и необходимости дозаправки. Михеев генерирует идеи и ищет средства их реализации.
Сегодня в вертолетостроении пришло время коммерсантов. Наверное, это нужно. Во всяком случае, глупо бороться с тем, что есть, не учитывая реалий момента. Но если опыт менеджера никак не подкрепляется цепкой, острой конструкторской мыслью, если он далек от реальных нужд производства, если перспективное мышление — это не его конек, то по нашему вертолетостроению можно смело справлять поминки. Сергей Викторович Михеев — человек, который удивительным образом сочетает в себе талант конструктора, организаторскую жилку и практичность производственника, широту мышления государственного деятеля и азарт первооткрывателя. Дай Бог ему здоровья и. работы! Наличие у юбиляра первого и второго позволит всем нам, кто так или иначе связан с судьбой отечественного вертолетостроения, быть уверенными: все еще впереди и портрет России XXI века мы еще будем писать на фоне новых отечественных вертолетов.
Александр ХЛЕБНИКОВ
Справится с любой задачей
Ка-32А11ВС
Вертолет Ка-32А11ВС отмечает небольшой, но весьма значимый юбилей: 10 лет назад он стал первым российским летательным аппаратом, получившим сертификат летной годности в западном полушарии. Это его право закреплено сертификатом типа № H-100, выданным министерством транспорта Канады.
На конкурсе вертолетной красоты, если таковой когда-нибудь состоится, вертолет Ка-32 вряд ли займет призовое место. На фоне элегантных, нарядных современных винтокрылых аппаратов с радующими глаз стремительными самолетными формами, он выглядит неказистым реликтом ушедшего века. Однако есть много авиационного народа, особенно летчиков, считающих эту машину очень красивой, они не променяют ее ни на какую другую.
Какими же качествами «соблазняет» Ка-32 летчика и эксплуатанта? Сравним этот вертолет с практически одинаковыми по полетной массе вертолетами с рулевым винтом (табл. 1).
Из приведенной таблицы видно, что Ка-32 оказывается лидером по двум важным параметрам. Он несет на внешней подвеске самый большой груз. Соответственно, он имеет высокое отношение GEl/Gmax. Даже более тяжелый S-92, со зданный с использованием новейших цифровых технологий, уступает в этом отношении камовскому вертолету, проектирование планера и силовой установки которого восходит к далеким 60-м годам прошлого века.
Диаметр несущего винта вертолета Ка-32 минимальный, а его длина с вращающимися лопастями в полтора раза меньше, чем у сравниваемых с ним машин. По относительному показателю Lh/Gmax El (G в тоннах) уменьшение достигает более чем двукратного значения.
По наивыгоднейшей скорости полета вертолет Ка-32 уступает S-92 всего 12 %. Кроме того, Ка-32 уступает своим российскому и американскому конкурентам — Ми-171ТП и S-92 по количеству пассажирских мест. Поэтому в своем теперешнем исполнении вертолет Ка-32 обычно используется на работах, не требующих больших скоростей полета и перевозки пассажиров. Он переносит грузы на внешней подвеске, доставляет к дорогам заготовленную на горных склонах древесину, выполняет различные операции в труднодоступных местностях.
| Летно-технические характеристики | Ми-171ТП | Ка-32А11БС | S-92A |
| Год постройки | 1997 | 1997 | 1998 |
| Макс. полетная масса Gmax, кг | 11100 | 11000 | 11862 |
| Максимальный вес с внешней подвеской Gmax El , кг | 13000 | 12700 | 12837 |
| Масса пустого GEmpty, кг | 6985 | 6800 | 7212 |
| Масса груза на внешней подвеске GEl, кг | 4000 | 5000 | 4536 |
| Отношение GEl/Gmax | 0,31 | 0,39 | 0,35 |
| Мощность двигателей взлетная, л.с. | 1969х2 | 2200х2 | 2520х2 |
| Скорость максимальная Vne, км/ч | 250 | 260 | 305 |
| Скорость наивыгоднейшая VEC, км/ч | 230 | 230 | 257 |
| Практический потолок, м | 6000 | 5000 | 4572 |
| Дальность, км | 637 | 670-920 | 1345 |
| Количество сидений | 3+26 | 2+15 | 2+19 |
| Длина вертолета (с несущим винтом) Lh, м | 25,2 | 15,9 | 20.9 |
| Высота вертолета, м | 5,65 | 5,4 | 5,2 |
| Диаметр несущего винта, м | 21,3 | 15,9 | 17,2 |
| Нагрузка на диск, кг/м² | 36,5 | 64 | 51 |
| Площадь несущего винта, м² | 356 | 198 | 232 |
| Энерговооруженность, л.с./кг | 0,3 | 0,35 | 0,42 |
| Отношение Lh/Gmax (т) | 1,9 | 1,25 | 1,6 |
| h max. El |