Борис Николаевич Слюсарь родился 24 февраля 1942 года в станице Атамановская Павловского района Краснодарскою края в крестьянской семье. Окончив среднюю школу, он поступил в Ростовское техническое училище № 8, которое готовило специалистов для вертолетного завода. В июне I960 года Борис начал работать на предприятии слесарем-сборщиком, и с тех пор вся его жизнь (за исключением службы в армии) связана с «Роствертолом».
После демобилизации Борис Николаевич вернулся на прежнюю работу, а вскоре поступил на вечернее отделение Ростовского института сельхозмашиностроения (ныне Донской государственный технический университет). Диплом инженера по специальности «Технология машиностроения, станки и инструменты» ему вручили в 1971 году, и до 1979 года он трудился в должности мастера, затем старшею мастера одного из цехов лопастного производства. У Бориса Николаевича и его жены Валентины в те годы росли уже двое детей: дочь Татьяна и сын Юрий.
За годы работы Б.Н. Слюсарь зарекомендовал себя не только хорошим производственником, но и чутким и внимательным товарищем. В 1974 году сотрудники выбрали Бориса Николаевича на должность освобожденного председателя цехового профсоюзною комитета. Молодой инженер прекрасно справлялся с нелегкой должностью и через два года стал членом Ростовского отраслевого обкома профсоюзов. В 1978 году Слюсаря избрали заместителем председателя профкома Ростовского вертолетного производственного объединена, в следующем году он возглавил профком объединения и оставался на этой должности до начала 1982 года.
В 1981 году Борис Николаевич получил свою первую правительственную награду — медаль «За трудовое отличие». В январе 1982 года генеральный директор завода М.В. Нагибин предложил Борису Николаевичу стать его заместителем по материально-финансовым вопросам. Надо сказать, что Михаил Васильевич всегда выделял Б.Н. Слюсаря среди руководителей предприятия и старался выдвигать его на ответственные должности. Заместитель генеральною директора отличался умением находить верные решения в сложных производственных ситуациях, проявляя при этом инициативу и предприимчивость. Это во многом и обеспечило стабильную работу производства. В 1987 году Б.Н. Слюсаря наградили медалью «Ветеран труда».
Выдающиеся способности Бориса Николаевича как финансиста, предпринимателя и руководителя особенно оказались востребованными в трудные годы акционирования, конверсии и глобальною перехода производства на рыночные методы ведения хозяйства. Под его руководством прошла реструктуризация финансовой и бухгалтерской деятельности, работы с ценными бумагами и активами. Благодаря успешной деятельности Слюсаря предприятие не имело долгов в федеральном, областном и местном бюджетах, без задержек выплачивалась заработная плата. Борис Николаевич стал надежной опорой генерального директора Нагибина, вместе с которым они и провели все выдающиеся преобразования и новации, позволившие ОАО «Роствертол» выжить в тяжелые годы экономическою кризиса, а затем войти в устойчивую полосу развития и процветания.
Будучи генеральный директором, Б.Н. Слюсарь принял стратегически важное решение о продолжении работ по производству вертолета нового поколения — Ми-28Н, под его руководством освоено серийное производство Ми-35М и Ми-28Н, проведено полное техническое переоснащение предприятия. Неоценим вклад Бориса Николаевича в воспитание молодого поколения авиастроителей. По его инициативе и при его непосредственном участии в Донском государственном техническом университете создана кафедра авиастроения.
Учитывая особый вклад Б.Н. Слюсаря в сохранение отечественною военно-промышленною комплекса в кризисные годы, ему присвоили звание «Почетный авиастроитель». Генеральный директор ОАО «Роствертол» награжден медалями «За трудовую доблесть», «300 лет Российскому Флоту» (1998 г.), орденом «За заслуги перед Отечеством» II степени. Два года назад, в 2007 году, он удостоен новой высокой правительственной награды — ордена Почета.
Ми-28Н — надежда российской армии
«Ночной охотник» — прекрасный образ! Терпение, внимание, осторожность и мгновенная реакция на поведение зазевавшегося зверя. И опять терпение, и опять бросок. Сегодня вряд ли кто вспомнит, сколько терпения и стойкости понадобилось создателям Ми-28Н на разных этапах, чтобы появился вертолет в своем современном облике. А говорить об этом надо, поскольку история рождения машины очень непроста. Путь от проекта до его реализации занял не один год.
Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 6 мая 1968 года было предусмотрено создание боевого вертолета Ми-24 с последующей разработкой на его основе винтокрылого штурмовика, обладающего более высокой скоростью полета, хорошей устойчивостью и маневренностью. Но смерть М.Л. Миля и загруженность его ОКБ стали причиной простановки работ.
Углубленная проектная разработка боевого вертолета огневой поддержки Ми-28 продолжилась в 1972 году под руководством нового генеральною конструктора М.Н. Тищенко. Позже был выполнен проект такой машины, построен макет и проработаны агрегаты и системы.
В связи с пересмотром в середине 70-х годов концепции применения боевых винтокрылых машин конструкторы МВЗ разработали технические проекты ряда боевых вертолетов. В их числе была и машина с одним несущим винтом и двумя двигателями ТВЗ-117. В связи с широким привлечением смежных предприятий проектирование этого вертолета приняло характер национальной комплексной программы.
К 1976 году внешний облик Ми-28 в основном определился. Разработанное техническое предложено получило положительную оценку, сформировался и круг соисполнителей программы. В декабре того же года было принято постановлено о разработке на конкурсной основе двух боевых вертолетов — Ми-28 и Ка-50.
К концу 1977 года на МВЗ был завершен эскизный проект вертолета Ми-28, полгода ушло на согласовано с заказчиком тактико-технического задания, в 1979 году ОКБ приступило к рабочему проектированию.
Впервые вертолет Ми-28 оторвался от земли 10 декабря 1982 года. Машину пилотировал экипаж в составе ведущего летчика-испытателя Г.Р. Карапетяна и штурмана-испытателя В.В. Цыганкова, а 19 декабря вертолет совершил первый полет.
Серийное производство нового вертолета было поручено Ростовскому вертолетному заводу. Такое решение Правительства страны было вполне понятным и естественным: завод в Ростове ко второй половине 80-х накопил уже богатейший опыт производства уникальною по тому времени боевого вертолета Ми-24. При развертывании производства Ми-28 наработки по Ми-24 и его модернизации могли значительно ускорить освоение новой машины. Для самого же завода Ми-28 означал возможность развито и перспектив на будущее.
Сегодня можно уверенно сказать, что новому вертолету повезло: не известно, как сложилась бы судьба машины, попади она в другие «руки». Именно ростовчане поддерживали программу создано этого вертолета на плаву в самых сложных условиях, находили силы и средства на развитие машины, ее модернизацию, поскольку время шло, и некоторые технически решения устаревали еще до начала производства Ми-28.
Наступил 1985 год. Всюду звучали слова «перестройка», «ускорение», «разрядка». Партийные руководители говорили о необходимости повышения жизненного уровня граждан, развитие производства именно гражданской продукции. Естественно, все это с энтузиазмом поддерживалось в обществе. Однако для создателей Ми-28 (как и всей военной техники вообще) «перестройка» — она же «разрядка» означала изменение принципов финансирована, сокращение денежных потоков, направляемых на развитие ВПК. Следующим ударом по производству боевых вертолетов стал развал Советского Союза, переход к рыночным отношениям. И все же «Роствертол» при поддержке МВЗ им. М.Л. Миля в лице М.В. Вайнберга продолжал упорно работать над Ми-28. Испытания, модернизация, совершенствована конструкции, отработка состава вооружения, опять испытания и отстаивание интересов программы, как интересов Родины.
События последних десятилетий, связанные с появлением новых очагов локальных военных конфликтов, необходимость проведения антитеррористических операций привели к изменению стратегии и тактики боевых действий. Требовалось создать вертолет повышенной маневренности, адаптированный для использования очков ночного видения, поскольку армия нуждалась в машине круглосуточною применения.