Правда, все это было чуть позже. Мы же возвратимся в май 2000 года, когда заместитель министра обороны по вооружению генерал-полковник А.П. Ситков решил провести совещание по НИОКР, на котором рассматривался и вопрос о перспективах разработки легких вертолетов. Естественно, на совещание были приглашены представители МВЗ, фирмы «Камов» и КВЗ, как ни странно. На совещании был и командующий армейской авиацией генерал-полковник В.Е. Павлов, поскольку именно армейская авиация инициировала рассмотрение вопроса о легком вертолете. Особенно много неприятных по тону вопросов было задано докладчику с КВЗ — главному конструктору А.И. Степанову. Казанское предложение по учебно-тренировочному вертолету явно вызывало недоверие. За наш завод вступился В.Е. Павлов. Совещание закончилось «ничем»: никаких решений не было принято.
В декабре того же года на КВЗ приехала группа специалистов во главе с А.В. Сурцуковым. Они изучали материалы испытаний, конструкторские документы, наблюдали за демонстрационными полетами «Ансата». В результате было высказано мнение, что на базе «Ансата» можно создать учебно-тренировочный вертолет первоначальной подготовки, а возможно, в будущем и вертолет повышенной подготовки. Необходимо выдать к маю 2001 года ТЗ на аванпроект и сам аванпроект, поскольку в мае будет объявлен конкурс на опытно-конструкторские работы по учебному вертолету.
Мы решили участвовать в этом конкурсе, несмотря на предупреждения и «полезные советы» из Москвы. Однако не все относились к нашей идее негативно. Были и такие, кто говорил: «Все будет нормально. Вы выиграете конкурс, хотя бы только потому, что в армии свыше 90 % вертолетов одновинтовой схемы. Не будут же курсантов обучать на вертолете сосной схемы (имелся в виду Ка-226)!».
Выполнение программ заводских испытаний базового гражданского «Ансата» продолжалось, и к августу 2001 года налет на вертолете составил более 50 часов, было совершено более 150 полетов, достигнута Vrn =270 км/ч. Вертолет участвовал в демонстрационных полетах в Сызранском ВВАУЛ, показывал свои возможности перед вице-премьером И. Клебановым, Министром экономического развития Г. Грефом, заместителем главкома ВВС Ю. Клишиным. Такое внимание высоких особ к нашему вертолету привело к новому всплеску негатива со стороны тех, кому «Ансат-У» не нравился, и все тут. А в «нелюбви», как известно, все средства хороши.
Уже после того как КВЗ был признан победителем конкурса на учебно-тренировочный вертолет первоначальной подготовки. в газете «Воздушный транспорт» (№ 4647, ноябрь 2001 г.) появилась насквозь лживая статейка. Что, дескать, и объявить- то о тендере не успели, а уже известны его итоги, что инициатором такой «подачи» стал, по российской традиции, один из участников тендера, а не принимающие столь ответственное решение, что армейская авиация утверждает: еще ничего не решено. И все это голословно, без указания на конкретные источники подобной информации. Если, конечно, не считать источником «лицо из генштаба, пожелавшее остаться неизвестным». Один заголовок «А был ли тендер?» чего стоит! Подзаголовок был еще хлеще: «Победителем конкурса стала машина, существующая лишь на бумаге». А 150 полетов, которые вертолет совершил, в том числе и перед светлыми очами самого разнообразного (и самого высокого!) начальства? С автора, конечно, какой спрос: заказали — написал. Однако подобные, пусть мелкие, но «укусы» со стороны СМИ мешали работе.
Но у победителя конкурса — КВЗ — были проблемы и посерьезней, чем вранье с газетной страницы. Вспомнили, что нужно иметь обобщенное заключение отраслевых институтов Авиапрома, утвержденное Российским авиакосмическим агентством (РАКА). Его необходимо представить в Министерство обороны РФ. Пришлось ступить на тропу если не войны, то борьбы со столичными структурами: в Москве никогда не любили поощрять создание новой техники, если ее «родители» живут далеко за пределами МКАД. Наконец Министерство экономического развития и торговли РФ внезапно (наверное, с чьей-то подачи) решило, что конкурс был проведен неправильно. Мы доказали, что это не так, ничего, все преодолели.
Как раз в это время нужно было продлять лицензию разработчика, выданную заводу несколько лет назад. Опять борьба: не продлим, не дадим. Причем главным противником такого продления было РАКА. Вроде бы они должны радоваться — предприятие добровольно и за свой счет создает новую технику. Ан нет: не пущать! Дело дошло до генерального директора РАКА Ю.Н. Коптева. Он назначил проверку КВЗ на соответствие завода статусу разработчика. Выяснилось, что соответствует. Очень помогли заступничество Президента РТ М.Ш. Шаймиева (в виде письма) и звонки из генштаба.
Преодолев первую полосу препятствий, мы подошли к подписанию госконтракта на опытно-конструкторские работы. В октябре 2001 года его проект был готов. За полгода мы решили два главных на тот момент вопроса: отстояли свое право на интеллектуальную собственность — базовый вертолет «Ансат» и подписали у начальника генштаба решение о применении канадских двигателей РШ-207К при летно-конструкторских испытаниях.
А теперь хронология
Воздушный транспорт № 46–47 ноябрь 2001 г.
После рассмотрения поданных на конкурс заявок на учебно-тренировочный вертолет первоначальной подготовки летчиков (а на конкурс были представлены вертолеты Ми-34, Ми-2А, Ка-226У и «Ансат-У») генерал-полковник В.Е. Павлов 18 августа 2001 года подписал решение комиссии Министерства обороны Российской Федерации: дальнейшую разработку учебно-тренировочного вертолета первоначальной подготовки проводить на базе вертолета «Ансат». Головным разработчиком определить Казанский вертолетный завод. Заказчик в месячный срок после утверждения решения должен был выдать головному разработчику тактикотехническое задание (ТТЗ) на ОКР. Справедливости ради надо отметить, что 30 ЦНИИ МО РФ — институт, проводящий обликовые и концептуальные исследования перспективных образцов новой авиационной техники, оперативно решил поставленную задачу, и 16 октября ТТЗ на разработку вертолета было согласовано с генеральным директором КВЗ А.П. Лаврентьевым. ОКР был присвоен шифр «Первокурсник». Руководителем проекта в целом был назначен Валерий Борисович Карташев, главным конструктором — Алексей Иванович Степанов, консультантом по бортовому оборудованию вертолета — заслуженный летчик-испытатель СССР Борис Яковлевич Демчак.
Целью опытно-конструкторских работ было создание на базе легкого вертолета «Ансат» комплекса «Ансат-У». Он включал в себя: вертолет с бортовым оборудованием общего назначения (на этапе аванпроекта в состав БРЭО входили курсогоризонт КГ-1БСЗ, радиостанция «Лунь», модуль переговорного устройства «Яшма», устройство регистрации БУР-ЛК, магнитофон П-503 и маркерный радиоприемник), комплект съемного оборудования, наземные средства технического обслуживания, комплекс наземных средств обучения.
Контракт между Министерством обороны РФ (в качестве генерального заказчика выступила в/ч 2566) и Казанским вертолетным заводом на выполнение ОКР по созданию учебно-тренировочного вертолета первоначальной подготовки на базе легкого вертолета «Ансат» был подписан 15 мая 2002 года.
Летом 2002 года главнокомандующий Сухопутными войсками — заместитель министра обороны РФ генерал-полковник Н. Кормильцев в своем письме информировал начальника вооружения Сухопутных войск Российской Федерации — заместителя министра обороны РФ генерал-полковника А. Москов-ского о состоянии разработки учебнотренировочного вертолета «Ансат-У». Этому письму предшествовало рассмотрение рабочей группой МО РФ материалов, представленных КВЗ. Рабочая группа рекомендовала с целью сокращения сроков ОКР совместить этапы эскизного проекта и макета. В соответствии с представленным КВЗ графиком по созданию учебного вертолета планировалось в сентябре 2002 года провести проверку по эскизному проекту и макету, в ноябре — построить опытный образец, в декабре 2002 года — провести заводские испытания. Летно-конструкторские и государственные испытания были запланированы на 2003 год, государственные испытания (50 полетов) — на июль-сентябрь 2003 года.