В.П. Колошенко
Первый вертолет – Н-88 под командованием опытного полярного летчика Владимира Васильевича Афонина будет работать в составе научной станции «Северный полюс – 4». Второй – Н-89 под моим началом – на станции «Северный полюс-5». Служба нам предстоит непростая: вертолеты еще никогда не летали с дрейфующих льдов Ледовитого океана.
Низкая облачность и туманы не выпускают нас из Казани. Я нервничаю: сейчас, в начале апреля, над Ледовитым океаном стоит устойчивый антициклон, там морозно и солнечно. Опоздаем с вылетом из Казани или задержимся на маршруте – придется нам лететь к Северному полюсу в снегопад с обледенением.
Наконец погода смилостивилась над нами, и вылет разрешили. Перелет наш засекречен, поэтому торжественных проводов мы не ждем. Заводской диспетчер все же выходит на связь с «неуставным» обращением:
– Дорогие наши полярники, успешного вам пути, успешной работы на самом-самом севере! Счастливого возвращения!
Эти теплые слова греют душу.
…Мы начинаем грандиозный воздушный поход к Северному полюсу. Низкие облака вынуждают нас лететь над самой землей. Я вижу, как вертолет Афонина под действием сильного порывистого встречного ветра кренится, летит, как по кочкам. Работая рычагами управления, пытаюсь выдерживать на этой «ухабистой дороге» дистанцию между нашими вертолетами и высоту полета. Второго пилота в моем экипаже нет: все еще непросто уговорить летчиков пересесть с освоенных и ставших родными самолетов на непонятную и опасную бескрылую технику – вертолет. Рядом со мной на месте второго пилота – штурман Саша Громчевский. Он уже записал время взлета, посматривает на колеблющиеся стрелки приборов, показывающие скорость и высоту, на компас, сличает пролетаемую местность с картой. Бортмеханик Константин Лещенко внимательно наблюдает за приборами контроля работы двигателя. Внизу, в передней части грузовой кабины, работает бортрадист Говорухин – он согласился пролететь с нами только часть маршрута.
Первая посадка для дозаправки в Горьком, и мы снова в полете. До самой Москвы нас преследует низкая облачность с моросящими дождями. Плохая видимость вынуждает лететь, чуть ли не задевая верхушки деревьев. Только над оврагами и руслами рек нам удается оторваться от нижней кромки сплошной облачности, из которой сыплется уже не дождь, а мелкий снег, ухудшающий и без того плохую видимость.
Из столицы наш маршрут лежит через Дмитров на Череповец – здесь первый на нашем пути аэродром Полярной авиации. В аэродромной гостинице (обычном деревенском доме) нас встречают с особой заботой и вниманием. В этой доброжелательности чувствуется тот особый «климат» отношений, который свойственен полярникам вообще.
С аэродрома в Череповце мы взлетаем при сильном встречном ветре, слоистой облачности, прижимающей вертолеты к земле. Озеро Белое встречает зарядами туманами, грозящими обледенением. Мы включаем противообледенительные системы (шестидесяти литров спирта должно хватить на полчаса полета). Несмотря на малый интервал между нашими вертолетами, машину Афонина в тумане временами не видно вовсе.
– Восемьдесят восьмой, Каргополь закрыт туманом, берем курс на Летнеозерск.
– Если видимость ухудшится еще больше, берите курс на десять градусов правее, чтобы нам не порубать друг друга винтами.
– Восемьдесят восьмой, вас понял.
Из Летнеозерска летим в Архангельск, который полярники называют воротами в Арктику. Пройдено около 750 километров трудного воздушного пути. Сильные ветры, низкая облачность и туманы с обледенением задержали нас в этом городе. Но нако
нец выдалось морозное утро, и мы с Афониным продолжили полет на северо-восток. Вскоре пересекли Северный полярный круг. Но смогли долететь только до Мезени: опять нас тормознули сильные встречные ветры и низкая облачность с туманами. Но всему приходит конец, и вновь вертятся несущие винты. Преодолевая сильный встречный ветер, летят наши вертолеты через Нарьян- Мар в Амдерму.
Ми-4 на станции «Северный полюс-5»
Коллектив СП-5. В.П. Колошенко второй слева в первом ряду
Из-за низкой облачности мы не можем лететь на разных высотах, а вероятность столкновения вертолетов в тумане усиливается еще порывистым ветром. Как только я теряю из виду вертолет Афонина, немедленно отворачиваю вправо, как только вижу – вновь подхожу к нему. Наконец вот она, Амдерма! Здесь нас уже ждет бортрадист Борис Суворов – с ним мы продолжим полет и будем работать на СП-5, а Говорухин попутным рейсом отправится в Москву.
Тринадцатого апреля взяли курс на Тадибе-Яху. Вот мы уже летим над Байдарацкой губой, ее льдами и разводьями. Сильный встречный ветер продолжает бросать нам навстречу клубы тумана. Через четыре часа мы на месте. Пришлось задержаться с вылетом: бортмеханик Афонина нечаянно порвал перкаль – авиационное полотно, которым обшита вся лопасть несущего винта. Эмалит и перкаль мы возим с собой на всякий случай, быстро подклеив лопасть, летим дальше, на остров Диксон, который тоже встречает нас плохой погодой. Оно, может быть, и к лучшему: нам необходимо подготовится к еще более сложным погодным условиями, с которыми мы можем встретиться на пути. И почему только нам не дали полетать в облаках в Москве или в Череповце, потренироваться перед тяжелым перелетом? Опять эти инструкции, утвержденные в высоких инстанциях! Написанные без проведения соответствующих испытаний и консультаций с летчиками- испытателями, они плохие помощники полярному вертолетчику. Вся надежда на свои силы и профессиональные знания, на опыт и интуицию. Найдет экипаж правильные решения – будет продолжать выполнять задания, а допустит ошибку – беда. Конечно, при такой погоде, когда мы то и дело влетаем в заряды тумана, не исключена возможность столкновения вертолетов в полете. Одному лететь безопаснее, но парой все же «веселее», да и помощь в случае чего придет вовремя.
На Диксоне задержались на три дня: сильные ветры, снег и туман прочно держали на острове. Но вот стихли ветры, приподнялась облачность, улучшилась видимость, и в сопровождении самолета Ан-2 мы наконец вылетаем. Задача экипажа самолета – разведывать наиболее безопасный воздушный путь над океаном. С трудом, но все же привыкаем к полетам над холодными водами Карского моря. При малейшей возможности увеличиваем высоту полета: с большей высоты легче наметить маршрут обхода больших разводий.
В районе острова Русский погода резко ухудшается, густой туман окутывает все вокруг. Если на пути вдруг окажется айсберг, то мы не успеем отвернуть и набрать высоту. Усилились вибрации вертолета, началось обледенение винтов и остекления кабины пилотов, что резко ухудшило и без того плохую видимость. Включаю противообледенительную систему, открываю краник подачи спирта на лобовые стекла. Вижу, что покрылось льдом и остекление боковых сдвижных дверей кабины. Холодно, поскольку кабина насквозь продувается встречным потоком воздуха.
С огромным трудом мы вышли к архипелагу Северная Земля, сели на острове Средний. Осмотрели вертолеты, заправили их бензином и маслом. Обговорили с Афониным еще раз свои действия в случае возникновения в полете опасных осложнений. Вспомнили даже методику посадки вертолета на авторотации: как выяснилось, теоретически такую посадку мы оба могли выполнить неплохо, а на практике? Даже со стороны мы никогда не видели, как снижается и садится вертолет с выключенным двигателем. Опять три дня ждем улучшения погоды, едва она становится лучше, взлетаем, держим курс на самую северную точку Земли.
.Я впервые в таких высоких широтах Ледовитого океана. Все мои прежние морские маршруты – и на самолетах, и на вертолете с палубы ледокола «Ермак» проходили значительно южнее. Теперь на нашем пути будет только океан, покрытый ледовыми полями. Открыл я дверь кабины, помахал рукой на прощанье последнему на нашем маршруте кусочку скалистой, почти полностью покрытой льдом земной тверди. Когда, где и при каких обстоятельствах мы вновь увидим эти берега? И вдруг я пожалел, что не взял с собой хотя бы маленький камешек …