Самолет Ан-2, потерпевший катастрофу
Ми-4
Будни научной станции
Мы с Афониным летим правым пеленгом за самолетом сопровождения. Погода прекрасная, видимость отличная – «миллион на миллион», кажется, что стоит подняться повыше и можно будет увидеть Северный полюс. Все льды океана покрыты снегами, только кое-где в местах недавнего торошения – нагромождения голубеющих разломами и поблескивающих на солнце огромных льдин – торосов.
При такой видимости наши вертолеты уже не жмутся друг к другу, мы летим, только иногда сближаясь, на высоте 100200 метров. Саша Громчевский постоянно берет пеленги береговых радиостанций, наносит их направление на карту. И по изменению точки пересечения пеленгов я вижу, как мы приближаемся к станции «Северный полюс-5». Мы все ближе к точке, где сходятся все меридианы Земли, где нам предстоит работать один полярный день длиной в полгода и одну полярную ночь, тоже в полгода длиной. Как будем летать полярной ночью, когда в кромешной тьме при взлетах и посадках вертолет окутывают снежные вихри? Вопрос.
Наш перелет приближается к концу. Главное сейчас – не ослабить внимание. И я все чаще подлетаю к вертолету Афонина, все внимательнее осматриваю его вертолет: нет ли где подтекания масла или бензина, не отстала ли на лопастях несущего винта перкаль, потом выхожу вперед и «подставляю» свою машину под бдительное око коллеги.
После вылета с Казанского вертолетного завода нами преодолены тысячи километров воздушного пути. Еще чуть меньше 100 километров, и мы приземлимся на станции. Хотя привычное слово «приземлимся» здесь не подходит – станция расположена на дрейфующей льдине, под которой четыре километра океанской воды…
Радист просит меня периодически подниматься выше для увеличения дальности связи.
– Командир, связь с СП-5 установлена!
– Смотрите, смотрите, это следы белого медведя! – возбужденно кричит бортрадист.
Справа, значительно правее маршрута нашего полета, видна неровная дорожка следов, петляющих среди торосов.
– Справа впереди белый медведь!
Я нажимаю кнопку переговорного устройства:
– Товарищи, познакомьтесь с хозяином здешних мест, белым медведем!
– Командир, вызывайте станцию по УКВ, там уже должны нас слышать.
И я, волнуясь, нажимаю кнопку радиопередатчика:
– Северный полюс, я «Норд-89». Идем к вам. Прошу подход, сообщите условия.
И слышу в ответ:
– «Норд-89», я «Северный полюс-5», добрый день! Рады скорой встрече с вами! Подходите! У нас ясно, тихо, видимость неограниченная, температура минус 25.
Самолет Ан-2 ушел вперед, его помощь нам уже не нужна. И голубое небо, и белизна снегов, и огромные поблескивающие на солнце торосы – все говорит о том, что мы вышли на необъятные просторы Северного Ледовитого океана. Вскоре среди разводий мы увидели сравнительно небольшую льдину, а на ней маленький поселок из нескольких домиков и палаток. Льдина при ближайшем рассмотрении оказалась расколотой на две части, мы садимся на ту, которая побольше.
Выключены двигатели, замедляют свой бег винты, пронесшие нас по воздуху более шести тысяч километров. Экипаж Афонина готовится продолжить полет на станцию «СП-4», находящуюся за Северным географическим полюсом. Мы благодарим ребят за помощь, и вскоре вертолет Ми-4 №Н-88 растворяется в бесконечном просторе арктического неба. Мы остаемся.
Начальник «СП-5» Анатолий Леонтьевич Соколов поздравляет нас с прибытием, знакомит с участниками зимовки, которые прилетели сюда из Ленинграда на самолете Полярной авиации. Весь коллектив станции – шесть человек: пятеро ученых и врач (он же повар). Задача ученых – наблюдение за всем, что происходит на поверхности льдов и под ними. Задача новых членов экспедиции – экипажа вертолета – помогать в проведении научных работ, быть готовыми в случае торошения льдов перевезти всех участников станции на новое, более безопасное ледовое поле, обеспечивать прием самолетов с большой земли. Нам рассказали, что взлетно-посадочная полоса длиной около километра для приема самолетов Ил-12, Ил-14 и Ли-2 находится на расстоянии семидесяти километров от СП-5. Там всегда дежурят несколько самолетов Ан-2. Свое первое задание мы получаем от командира одного из них – прославленного полярного летчика Михаила Николаевича Каминского:
– У нашего Ан-2 при посадке на всторошенное ледовое поле сломался рычаг управления левым элероном, из-за этого мы не можем улететь на большую землю. В нескольких десятках километров от СП-5 находится такой же потерпевший аварию самолет, возможно, на нем рычаг управления элероном остался невредимым. Но как его снять оттуда? Самолет посадить невозможно – одни торосы. Надежда только на вас!
Небольшой торос
Первомайская демонстрация на СП-5
Вертолет поднят в небо. Низкое, маленькое, ослепительно яркое полярное солнце рельефно высвечивает все неровности льдов. Вскоре мы увидели среди торосов занесенный снегом самолет с поломанными крыльями и шасси. Садимся. Кронштейн элерона при аварии Ан-2, к счастью, не пострадал. Бортмеханик его снял, и мы возвратились на станцию. Вскоре Каминский на своем самолете улетел на остров Средний.
.К моменту нашего прилета на станции скопилось много грузов, которые нужно было срочно вывезти на ледовый аэродром для отправки их самолетами Ли-2 на СП-4 и на остров Диксон. С отправкой грузов медлить было невозможно: ухудшение погоды могло привести к подвижке льдов, а значит и к разрушению нынешнего ледового аэродрома. И мы, чтобы не упустить время, буквально впряглись в работу по перевозке грузов. Сами садились на станционный трактор, подвозили на нем грузы к вертолету, загружались, а затем летели на ледовый аэродром, где грузы уже «исчезали» в недрах самолетов Ли-2.
Чтобы иметь представление об обстановке, нанести на карты ледовые поля, пригодные для посадки самолетов на лыжах и на колесах мы решили, выбрав хороший день, облетать весь «наш» район океана.
Поиск ледового аэродрома – трудное и ответственное дело. Ошибка в выборе площадки для посадки самолета или вертолета может привести к непоправимым последствиям. Все льды, в том числе на первый взгляд пригодные к приему воздушного судна, покрыты снегом. А что под ним? Вполне вероятно, тонкий «молодой» лед, который обязательно проломится под тяжестью летательного аппарата. Нам надо определить: нет ли под снегом ропаков и торосов, трещин и снежниц (снежница – талая вода, образующаяся на поверхности льда – прим. авт.). У вертолета много преимуществ перед самолетом, выполняющим такую разведку: прежде всего, мы можем искать нужную льдину и при плохой видимости, и во время полярной ночи. Но и у нас есть свои сложности: загруженный «под завязку» вертолет даже на полной мощности двигателя не сможет зависнуть перед посадкой, она возможна только при поступательной скорости. А для такой посадки нужна хоть и небольшая, но ровная льдина. При снижении вертолета струи воздуха, отбрасываемые несущим винтом вниз, образуют снежные вихри. Оказавшись в этой снежной круговерти, невозможно пилотировать вертолет по приборам, удерживать его по наземным ориентирам – их не видно. Вертолет помимо воли летчика может начать перемещаться. Особенно опасны боковые перемещения: коснувшись колесами неровностей снежного покрова, машина может опрокинуться. Иногда это заканчивается не только поломкой вертолета, но и катастрофой.
Если вертолет полупустой, а снег не очень пушистый, то подобрать льды для посадки гораздо проще: можно зависнуть на небольшой высоте, и, медленно опускаясь, для начала только коснуться колесами поверхности снега. Затем кто-нибудь из экипажа спрыгнет из вертолета, походит вокруг него и, убедившись в достаточной ровности и прочности льдины, повернется в сторону вертолета и поднимет скрещенные руки. Это означает, что все в норме, можно выключать двигатель. И командир начнет медленно опускать рычаг шаг-газа, внимательно наблюдая за тем, чтобы не допустить образования больших кренов, что возможно при погружении колес в глубокий снег, прикрывающий неровности льдов.