В зарубежной прессе за самую большую грузоподъемность среди всех вертолетов мирового парка, при всех других высоких летных характеристиках (скорость, потолки, дальность), Ми-26 стали называть «флагманом мирового вертолетного флота».
Как же ОКБ удалось создать этот «флагман», одно из самых высших достижений мирового вертолетостроения? Как сам Марат Николаевич, будучи аэродинамиком, а не конструктором, смог непосредственно руководить конструированием столь сложного аппарата, как Ми-26, и в конечном счете победить?
Ми-26Т в КНР
Ми-26Т
Во-первых, Тищенко пришлось немало постоять за кульманом. Иначе он просто не смог бы окончить с отличием МАИ, где студенты, прежде чем получить диплом инженера-механика по вертолетостроению, должны создать проект вертолета. Во-вторых, еще в студенческие времена М.Н. Тищенко стал чемпионом мира по авиамодельному спорту, разработав и построив модель мирового класса. В-третьих, он многогранный специалист, а не только аэродинамик. Одно время он руководил конструкторским отделом перспективного проектирования, затем стал заместителем Генерального конструктора по программе вертолета-супергиганта Ми-12. И в-четвертых, и это, пожалуй, самое главное, М.Н. Тищенко сумел, как говорится, перенять от Учителя столь необходимое для главного конструктора милевское ноу- хау. Что это такое? История разработки именно Ми-26 дает, как представляется, достаточно полный ответ на этот весьма важный и принципиальный вопрос.
Очень сильно ошибается тот, кто полагает, что новый вертолет начинается с его компоновки. Статистика разработки отечественных и зарубежных вертолетов свидетельствует о том, что первая более или менее серьезная компоновка вертолета делается лишь через 4-5 лет после того, как появляется сама идея разработки такой машины. Столько времени, например, прошло с начала появления идеи создания сверхтяжелого вертолета ХСН-62 в США до того, как его начали компоновать.
Этап выбора оптимальной концепции для новой машины, включающий в себя проведение схемного и параметрического анализа, – вот на что уходят эти годы. И Ми-26 создавался именно так, по классическим канонам. Впервые идея создания более тяжелого вертолета, чем Ми-6, появилась у М.Л. Миля еще за несколько лет до кончины. Программа даже получила обозначение Ми-6М, однако до Ми-26 было еще далеко.
Это было начало творческого процесса выбора оптимальной концепции для нового вертолета, начало вывода процесса разработки машины на уровень проектирования. В этот период нет полной информации о том, что может потребоваться военным через 10-15, а то и через 20 лет. И все-таки можно, как показывает история развития вертолетостроения, найти оптимальное решение между «возможно требуемым» и «возможно возможным». В этом суть искусства проектирования столь сложной техники, как вертолет. В этом один из секретов школы Миля. И еще нужно время убедить в своей правоте соответствующие правительственные учреждения и получить наконец заказ на новую машину. И это тоже особого рода искусство. Искусство очень и очень трудное.
К моменту, когда «милевское» ОКБ после кончины М.Л. Миля смогло реально приступить к работе, некоторая часть задуманного была выполнена. Были определены основные характеристики, которыми должен обладать новый вертолет и которые должны были устраивать не только военных, но и «гражданских» заказчиков.
Такая «ноша» (создание нового летательного аппарата) для новичка была бы непосильной. Но, как было сказано, М.Н. Тищенко был далеко не новичком. Он воспринял от Михаила Леонтьевича чрезвычайно важное ноу-хау: умение вести себя в творческом коллективе таких же учеников Миля (как и он сам), как равный среди равных. И вот это ноу-хау в случае с разработкой концепции вертолета совершенно нового поколения, каким должен был стать Ми-26, породило новую форму творческой работы, о которой теперь стали говорить, как об образовании в ОКБ «коллективного генерального конструктора».
Как и положено руководителю, сам Марат Николаевич вместе с коллективом отдела «Общие виды» (отдел перспективного проектирования) стал исследовать возможность решения задачи по продольной аэродинамической схеме. Было известно, что именно по такой схеме в США ведутся аналогичные работы (по программе HLH). Такое решение новый главный конструктор принял, разумеется, не спонтанно, а на основании результатов сопоставительного анализа, проведенного в ОКБ. Но с этими выводами не согласились другие соратники и ученики М.Л. Миля. Проведя по разработанным ими новым методикам аналогичные исследования, одни специалисты (А.Н. Иванов, Л.Н. Гродко, О.П. Бахов) пришли к выводу, что разрабатывать новый вертолет следует по поперечной схеме (то есть развивать далее наработанное при создании Ми-12). С «продольщиками» и «поперечниками» категорически не соглашалась другая группа специалистов, также ранее работавших непосредственно с М.Л. Милем: А.В. Некрасов, А.С. Радин, А.К. Котиков, Е.В. Яблонский. Проведенные ими исследования показали, что оптимальная концепция нового сверхтяжелого вертолета может быть реализована только через одновинтовую аэродинамическую схему.
Большой заслугой Марата Николаевича Тищенко было – не просто разрешить коллегам продолжить свои в общем-то добровольные исследования, но поощрить их действовать в этом направлении. И вот в ОКБ началась творческая конкуренция за победу в этом неофициальном, но, как показала потом история, одном из самых важных за последние полвека соревновании разработчиков между собой.
Здесь ни у кого не было личных амбиций. Разработчиками руководила необходимость достижения одной победы на всех, победы для всего коллектива. И это удалось. В напряженную конкурентную, можно сказать, творческую борьбу были постепенно втянуты все ведущие специалисты ОКБ. Сторонникам одновинтовой схемы удалось убедить М.Н. Тищенко, что Ми-26, выполненный по продольной схеме, не самое лучшее решение. Главный конструктор, отказавшись от продольной схемы, стал рассматривать в качестве приоритетной идею поперечной схемы. Но творческая конкуренция, набирая силу, продолжалась.
Финал состоялся на заседании президиума НТС. Большинство выступающих поддержало концепцию одновинтовой схемы. И главный конструктор, как бы еще раз наступив на горло собственной песне, согласился с мнением большинства. Решение было принято: Ми-26 будет разрабатываться по одновинтовой схеме.
Как показало время, выбранная в творческой борьбе концепция нового вертолета оказалась действительно оптимальной. Много позже, когда Ми-26 начал выпускаться серийно, М.Н. Тищенко, тогда уже генеральный конструктор, вместе с А.В. Некрасовым и А.С. Радиным опубликовали монографию «Вертолеты. Выбор параметров при проектировании» с новой методологией выбора оптимальной схемы и оптимальных параметров вертолета. Книга была переиздана в ряде стран, в частности, в США и КНР.
Основные модификации вертолета Ми-26: Ми-26Т, Ми-26НЕФ-М, Ми-26ПК, Ми-26ТР, Ми-26ТС, Ми-26А, Ми-26С, Ми-26ПН, Ми-26ТЗ, Ми-26Л235, Ми-26Л, Ми-26П.
Ми-28Н
Ми-28Н
Вертолет-штурмовик
Первый в нашей стране специализированный ударный боевой вертолет Ми-28 поднялся в воздух 10 ноября 1982 года. Это был очередной винтокрылый аппарат, разработанный коллективом ОКБ МВЗ имени М.Л. Миля под руководством М. Н. Тищенко. Его назначение – борьба с бронетехникой и живой силой противника, с низколетящими целями. Вертолет Ми-28 создавался на базе конструкторского опыта, накопленного при анализе реальных боевых операций с участием Ми-24. Учитывались результаты исследований повреждений машины в боях и соответствующих доводочных работ, имеющих целью повышение выживаемости конструкций вертолетов «Ми». Однако было бы несправедливо рассматривать новую машину только как развитие Ми-24. В отличие от него новый вертолет не был рассчитан на транспортировку солдат. Ми-28 – вертолет-штурмовик для нанесения удара непосредственно на поле боя. В настоящее время Ми-28 производится серийно на ОАО «Роствертол» и поставляется на службу в ВВС России.