Отвечая на вопрос о возможности ускорения сертификации и запуска вертолета в серийное производство, А. Самусенко сказал, что сертификационные программы предусматривают выполнение около 1000 полетов. Чтобы выпускать вертолет серийно, надо сначала освоить производство, но делать это до завершения сертификации рискованно.
Разработчики нового вертолета убеждены, что у Ми-38 хорошие перспективы на российском рынке. Далеко не вся зарубежная винтокрылая техника подходит к российским условиям эксплуатации, особенно зимой, стоимость аналогичных вертолетов западного производства почти в два раза выше. В этом классе у Ми-38 один конкурент – трехмоторный вертолет ЕН-101, но его стоимость более чем в два раза превышает стоимость Ми-38.
П Р О И З В О Д С Т В О
Завод у Охотского моря
Старейшему авиаремонтному предприятию Дальневосточного региона через два года исполнится 80 лет. Ни вечная мерзлота, ни суровые природно-климатические условия не помешали почти восемь десятилетий назад создать на безлюдном берегу Охотского моря полноценное авиаремонтное производство. Сегодня Магаданский авиаремонтный завод №73 ГА – единственное предприятие по ремонту вертолетов Ми-8 на Крайнем Северо-Востоке страны, услугами которого ежегодно пользуются авиакомпании региона. С 2009 года он входит в состав ОАО НПК «ПАНХ». О том, как создавался завод, о его современном состоянии и планах на будущее рассказывает д-р техн. наук, заместитель генерального директора ОАО НПК «ПАНХ» Сергей ПАРШЕНЦЕВ. Он родился и вырос в Магадане, а в 1980 году свою трудовую деятельность после окончания РКИИГА начинал на 2-м Магаданском авиапредприятии.
Цех авиаремонтных мастерских на берегу бухты Нагаева
Открытие геологами в 30-х годах прошлого века первых промышленных месторождений полезных ископаемых и организация добычи золота на Колыме вызвали потребность в быстрой доставке грузов и пассажиров в глубь Колымского края. Для этих целей в регион в декабре 1934 года пароходом «Уэлен» были доставлены трехместные самолеты-амфибии Ш-2 конструкции В. Б. Шаврова и гидросамолеты МП-1бис конструкции Г. М. Бериева На них первые летчики Колымы М. С. Сергеев, Д. Н. Тарасов, Н. С. Снежков и другие совершали поистине героические вылеты для ледовой разведки и проводки морских судов в открытом море, оперативной доставки грузов и продовольствия геологическим партиям, выполнения спасательных операций. Гидросамолеты тогда базировались рядом с первым населенным пунктом – Восточно-Эвенкской культбазой (в будущем Магадан) на акватории бухты Нагаева Охотского моря, которая была оборудована причалами, мастерскими и гидроаэродромом. Именно с этих авиаремонтных мастерских как авиабазы особого сектора и начинает свою историю Магаданский авиаремонтный завод 73ГА.
Мастерские были созданы по приказу первого директора государственного треста по дорожному и промышленному строительству в районе Верхней Колымы (трест «Дальстрой») Эдуарда Берзина. Сын плотника, участник перовой мировой и гражданской войн, командир латышских стрелков, охранявших Московский Кремль, Э. Берзин был первопроходцем Северо- Востока России. Именно этому человеку государство, предоставив огромные полномочия, доверило золото Колымы.
В 1936 году на авиабазе появились первые транспортные самолеты ПС-7 (АНТ-7), ранее стоявшие на вооружении ВВС в качестве трехместного истребителя дальнего сопровождения, бомбардировщика и торпедоносца. К 1936 году этот самолет как военный устарел и стал массово передаваться на эксплуатацию в гражданскую авиацию (в то время ГУ ГВФ). Вплоть до 1941 года в авиаремонтных мастерских проводилось техническое обслуживание и ремонт гидропланов МП-1, ПС-7, П-5, СП, я-6, Ш-2.
С.А. Паршенцев
В годы Великой Отечественной войны авиаремонтники Магадана обеспечивали техническое обслуживание и безопасность перелетов военных самолетов по ленд-лизу из Соединенных Штатов Америки в Россию по особой воздушной трассе АЛСИБ (Аляска – Чукотка – Колыма – Сибирь – фронт), открытой в 1942 году. Это была еще одна из ярких, героических и одновременно трагических страниц в освоении необжитых районов Крайнего Северо-Востока страны. На личные средства колымчан тогда были созданы авиаэскадрильи «Комсомолец Дальстроя», «Комсомол Колымы», «Северный полярник», танковая колонна «Горняк», переданные защитникам Отечества от тех, кто не смог встать в их ряды. В этот исторический период с именем завода были связаны имена таких известных полярных летчиков, как Ш. И. Шимич – с 1939 года командир Магаданского авиапредприятия, человек с яркой, удивительной судьбой, и генерал-майор авиации, Герой Советского Союза И.П. Мазурук – командир 1-й перегоночной авиационной дивизии.
В 1961 году мастерские перебазировались в район 13-го километра Колымской трассы, где в настоящее время находится завод. Сегодня эта дорога протяженностью более 1000 км ведет из Магадана в международный аэропорт «Сокол», на золотые полигоны Колымы, к алмазным приискам якутии. В эти же годы специалисты будущего завода осваивали ремонт и обслуживание вертолетов Ми-1, Ми-4 и неприхотливого в эксплуатации многоцелевого самолета Ан-2.
В 1973 году коллектив авиаремонтных мастерских приступил к ремонту вертолетов Ми-8Т (П, ПС). Именно на «плечах» этого вертолета, а точнее, на лопастях была завезена, а потом и построена почти вся материально-техническая база региона.
Вертолет был «каретой» скорой помощи и операционным залом, от него подчас зависела жизнь старателей, геологов, рыбаков, жизнь поселков от Охотского моря до Индигирки. Однако винтокрылая авиация лишила регион главного – отняла экзотику его недоступности, экзотику неведомых белых пятен. Но все же на Колыме сохранилось еще немало мест, куда и вертолетом долететь можно лишь теоретически.
В конце декабря 1974 года авиаремонтные мастерские были реорганизованы в Магаданский авиаремонтный завод №73 ГА. Первым директором был назначен П. И. Горбунов. К этому времени завод полностью перешел на ремонт вертолетов Ми-8 всех модификаций, передав технологию ремонта самолета Ан-2 в Хабаровск. Наряду с освоением ремонта новой авиационной техники расширялись производственные площади, увеличивался парк станков и силового оборудования, стендов и технологической оснастки. К началу 1993 года на заводе был освоен капитальный ремонт вертолетов Ми-8МТВ-1(Ми-17-1В). К этому времени завод стал ведущим авиаремонтным предприятием в регионе. В этом, несомненно, была большая заслуга специалистов, принесших ему успех и уважение. Более чем 220 правительственными наградами за выдающиеся достижения в труде в разные годы были отмечены работники завода. С момента образования Магаданского авиаремонтного завода в его цехах было отремонтировано более 2300 вертолетов Ми-8 различных модификаций.
В 1991 году в соответствии с Законом о приватизации Магаданский авиаремонтный завод №73 ГА был преобразован в акционерное общество открытого типа – возникла новая форма хозяйствования, связанная в первую очередь со значительным повышением самостоятельности завода.
Годы экономического кризиса, которые сопровождались разрывом устоявшихся связей, спадом производства, массовыми неплатежами и налоговыми долгами, подкосили экономику региона. Все это отразилось и на деятельности МАЗ-73ГА. К сожалению, прежнее руководство не смогло вписаться в новые экономические условия. Объем авиаремонтных работ существенно сократился, технологическое оборудование, не обновлявшееся с советских времен, износилось, основные здания и сооружения обветшали, ежегодные затраты на обогрев производственных и вспомогательных площадей электроэнергией стали соизмеримы со стоимостью ремонта одного вертолета Ми-8Т. Кроме того, прежним руководством завода был провален кадровый вопрос: зарплаты на предприятии с 90-х годов были крайне низкие, грамотных специалистов с каждым годом становилось все меньше, а для привлечения молодежи не делалось ровным счетом ничего. Все это привело к увеличению сроков и себестоимости ремонта воздушных судов и, как следствие, к утрате позиций завода на рынке авиаремонтных работ. Эксплуатантам авиационной техники, как это ни парадоксально, стало выгодно направлять вертолеты на ремонт в центральные районы страны. А ведь ранее завод с высоким качеством ремонтировал до 160 машин в год. Мириться с таким положением стало нельзя.