После распада СССР региональная авиация претерпела значительные изменения. Раньше в небольшие города летали 10-20-местные самолеты, теперь их заменили вертолеты, и некоторые региональные аэропорты фактически превратились в вертолетные площадки. Так происходит на Дальнем Востоке, на Крайнем Севере. Причем осуществляются полеты по большей части только по самытм важнытм направлениям, для перевозки пассажиров и грузов туда, куда добраться иным путем просто невозможно (возят вахты, грузы, продукты). В Центральном регионе вертолетные перевозки менее популярны: их заменили перевозки на ж/д и автотранспорте. На Севере пассажирские перевозки осуществляются Ми-8, грузовые – Ми-8Т, Ми-8АМТ, Ми-26. Ми-171, Ми-172 имеют ограничения по грузоперевозке. Имеют такие ограничения и вертолеты Ми-8Т и Ми-8АМТ. Семенович отметил, что эксплуатанты ждут Ми-38, он позволит решать более широкий круг задач.
EC-135
AW-139
Центральная Россия остро нуждается в авиации для проведения поисково-спасательных работ и пожаротушения. В 2011 году планируется привлечь к выполнению этих работ еще больше вертолетов МЧС, МО и Гражданской авиации. В основном применяются Ми-8 с ВСУ-5 и Ми-26 с ВСУ-15. Используются также вертолеты Ка-32 с ВСУ-5, но в основном за рубежом – на тушении пожаров в Греции, Турции. Однако у вертолетов зачастую возникают проблемы с навигацией: в условиях повышенной задымленности очень сложно точно выйти на точку сброса воды. Нужны соответствующие навигационные системы. Их разработкой занимается, например, компания «Теккнол».
Четыре главных менеджера по продажам холдинга «Вертолеты России» отчитались о проделанной работе по использованию вертолетов в медицинских целях. Говорили, безусловно, только о вертолетах, производимых ОАО «Вертолеты России». Все эти машины хорошо известны, их характеристики – тоже, а потому смысла останавливаться на них нет никакого. Гораздо интереснее быгао наблюдать за обсуждением этих докладов.
После докладов о санитарной и пожарной авиации возник один и тот же вопрос: как использовать вертолеты, если нет единой системы? Кто должен оплачивать санитарные и пожарные вылеты, если речь идет не о вертолетах МЧС? Формулировка «вы прилетите, а мы потом заплатим» коммерческих эксплуатантов не устраивает, потому что практика показывает, что «потом» наступает через полгода-год (опыт компании «ПАНХ»). Ряд вопросов возникает и по сертификации машин. Например, Ка-32, хорошо зарекомендовавший себя во многих странах мира, не сертифицирован в России, и использовать его может только авиация МЧС. М.Э. Дубровин, представитель компании «Вертолеты России», прокомментировал эту ситуацию так: систему, безусловно, нужно создавать. Например, ведутся переговоры со страховыми и медицинскими компаниями, прорабатывается возможность работы вертолетов сначала в больших городах, затем в малых, а затем – создание системы. Однако «Вертолеты России» – не правительство Российской Федерации, а производитель вертолетов, не раз подчеркнул Дубровин. Созданием системы санитарной/пожарной авиации должно заниматься государство.
Весьма интересной была дискуссия по поводу использования транспортных кабин для эвакуации людей. Суть в том, что в докладе Е.А. Лохман упоминалось, что для эвакуации могут использоваться 15-местные кабины, транспортируемые на внешней подвеске. Участники конференции отметили тот факт, что в России такие кабины использовать нельзя. Нет ни одного сертифицированного вертолета, на котором такая перевозка являлась бы безопасной. Завязался спор. Представитель «ПАНХа» утверждал, что такие кабины были бы очень эффективны для эвакуации с высотных зданий. Представитель МВЗ им. М.Л. Миля заявил, что не подпишет инструкцию по эксплуатации вертолета, в которой будет написано: «При отказе двигателя сбрось груз». «Вы что, хотите сбрасывать 15 живых людей?!» – возмутился он. В итоге сошлись на том, что подобные кабины можно использовать только на вертолетах, сертифицированных по категории А: они могут продолжать безопасный полет при отказе одного двигателя.
Интересна была реплика представителя ВМФ. Он сказал, что флоту необходимы вертолеты, которые могли бы перевозить на внешней подвеске грузы массой до 10 т и которым обеспечена возможность палубного базирования (складываются лопасти и т.д.). (Для справки: стоящий на вооружении Ка-27 может перевозить только 5 т, тяжелый Ми-26 может перевозить до 20 т, но его палубное базирование будет весьма затруднено из-за больших размеров вертолета). М.Э. Дубровин признался, что у «ВР» таких вертолетов нет (про проект Ми-46, разрабатывавшийся МВЗ им. М.Л. Миля, никто почему-то не вспомнил, видимо, он уже совсем не актуален). Однако представители холдинга пообещали ознакомиться с проблемой.
Позвольте поделиться наблюдениями чисто психологического характера. Менеджеры, «докладывавшие» про вертолеты (такие-сякие, могущие все, но не сертифицированные в родной стране.), были похожи в большинстве своем на школьников, хорошо выучивших урок. «Вот я провела исследование.», – говорит мадемуазель, причем таким тоном, как будто она студентка, защищающая очередную курсовую. Люди, «главные (!) менеджеры» по продвижению той или иной продукции, не могут ответить на конкретные вопросы специалистов. Особенно грешат этим девушки, явно не имеющие технического образования. Им приходилось все время оглядываться на М.Э. Дубровина и на В.Р. Михеева. На вопросы фактически отвечали они: и про оборудование, и про типоразмерный ряд, и про сбрасываемую кабину, и про размеры вертолета для ВМФ. Волей-неволей создается впечатление, что «Вертолеты России» набрали молодых специалистов, дали им громкие «звания», а уровень их знаний об отрасли и ее проблемах весьма дилетантский. И что в итоге делать профессионалам? С кем обсудить вертолетостроительные, эксплуатационные, финансовые проблемы? Пойти на прием лично к Петрову, Реусу, думаю, могут не все, а на выставке такие вот «специалисты».
Я что хочу сказать? Я хочу сказать, что за пиар-акциями, рекламными докладами и милыми улыбками можно упустить суть проблемы. А проблем много, как показывают «реплики из зала». Реус все время говорит о «компетентности», а люди, вроде тех же М.Э. Дубровина и В.Р. Михеева, только разводят руками и говорят: «Ну вы же сами все понимаете, да, есть проблема, но мы ведь всего лишь производители.». Вроде как наше дело – клепочки клепать, остальное – не наше.
Пресс-конференция Sikorsky Aircraft Corporation
20 мая на выставке было очень много весьма интересных мероприятий: презентация компании ECT Industries по приборам ночного видения, круглый стол «Роль вертолетов в освоении Арктики» (организатор – ОАО «Вертолеты России»), круглый стол по применению альтернативного топлива (о нем уже упоминали), презентация автожиров фирмы «Агроавиа», презентации группы компаний «Би Питрон». Выбрать, куда пойти, быхло очень трудно.
По странному стечению обстоятельств, не знаю, специально или нет, 20 мая по времени совпали семинар «Опыт эксплуатации вертолетов Eurocopter в России и за рубежом» и пресс-конференция Sikorsky Aircraft Corporation. Решив, что Eurocopter уже и так неплохо известен в России, я пошла на пресс-конференцию компании Sikorsky. И не пожалела.
Более 15 лет компания Sikorsky Aircraft не появлялась на российском рынке, и ее присутствие на специализированной выставочной площадке вертолетной индустрии в Москве стало событием, можно сказать, знаковым. Sikorsky очень ненавязчиво привлекал к себе внимание, несмотря на то, что на стенде не быгао «живытх» вертолетов. На выставке присутствовал Сергей Сикорский. Хотя сейчас он в компании уже не работает, однако очень интересуется всем, что в ней происходит, и с удовольствием приезжает в Россию.
Сергей Игоревич присутствовал и на пресс-конференции, прошедшей 20 мая. Он не только внимательнейшим образом следил за презентацией, но и помогал своим коллегам отвечать на вопросы, участвовал в обсуждении, благо, он хорошо говорит по-русски. Очень приятное впечатление производит как человек. Есть в нем что-то из старых времен, напоминающее о великих конструкторах прошлого: Сикорском, Миле, Камове. Интеллигентность, наверное. Но мы отвлеклись.