О времени разработки новой российской техники. Модель Ка-226, его медицинского модуля, я видела на МАКСе в 2005 году. И вот спустя 6 долгих лет мы видим, наконец, живой вертолет. 6 лет – это много или мало? Еще один риторический вопрос. Плюс вопрос о том, сколько человек данной машине суждено спасти, будет ли она летать вообще в России. Российские Ми-8/Ми-17, Ми-26, Ка-32 отлично работают за границей, а вот российским гражданам от них помощи мало. Санавиации нет, сельхозавиации нет, на Северах летают кто и как попало, передают одни и те же вертолеты из рук в руки.
А-109 Grand
Вертолет SKYe SH09 фирмы Marenco Swisshelicopter
В рамках HeliRussia-2011 проходили мероприятия, посвященные не только вертолетам. 20 мая состоялся круглый стол «Тренажерные технологии – резерв повышения безопасности полетов». Организаторы – «Ассоциация вертолетной индустрии», ЦЭСАТ ФГУП «ЦАГИ», ЗАО ЦНТУ «Динамика» и ЗАО «Транзас». Мероприятие без преувеличения можно назвать более чем «солидным». В работе круглого стола участвовали представители власти, компаний – производителей тренажеров и эксплуатанты тренажеров и вертолетной техники.
В.М. Шибаев, директор ЦЭСАТ ФГУП «ЦАГИ», сделал доклад «Документ ICAO 9625Н – новый подход к формированию требований к характеристикам авиационного тренажера с учетом задач подготовки летного состава». Речь шла о стандарте, требованиях, которые нужно соблюдать при создании авиационного тренажера. Если российские производители хотят работать по международным стандартам, то необходимо до них «подтягивать» множество ныне функционирующих тренажеров, уровень которых оставляет желать лучшего. Есть тренажеры, которые не дотягивают даже до нижней границы стандартов (он выделяет 5 категорий тренажеров, высшей ступенью являются тренажеры уровня D). Идея Шибаева заключалась в том, что новые тренажеры нужно создавать с учетом требований ICAO, а к старым применять специализированную процедуру оценки с целью выяснить, какие упражнения на них можно выполнять в соответствии с теми же требованиями ICAO, а какие – нет. Существует специальная программа, которая позволяет эту оценку производить. Таким образом, нет необходимости избавляться от тренажеров старого поколения: после проведения оценки на них можно выполнять строго определенный комплекс занятий. Также после подобной оценки при наличии технических и финансовых ресурсов можно провести модернизацию тренажера и довести его до уровня, соответствующего требованиям ICAO.
А.А. Литвиненко, генеральный директор ЦНТУ «Динамика», поделился опытом создания коммерческого учебного центра тренажерной подготовки экипажей вертолетов в Восточной Европе, рассказал об Учебном центре HTP Ostrava CZ, открытом ЦНТУ «Динамика» в Чехии. Он особо подчеркнул, что это первая прямая поставка тренажеров «Динамики» зарубежному заказчику прошла без участия ФГУП «Рособоронэкспорт».
В.А. Годунов, вице-президент группы компаний «Транзас», сделал доклад на тему «Опыт разработки и внедрения технических учебных средств для обучения и подготовки авиационного персонала». Он рассказал, что в общей сложности компания «Транзас» поставила 34 авиационных тренажера: 6 с системой подвижности (уровень D), 22 для разных летательных аппаратов, 6 процедурных низкого уровня (I и II). В первые два года работы компания выпускала по 1 тренажеру в год, затем еще 3 года – по 2. Сейчас могут делать по 10-12 тренажеров (в том числе уровня D). Для производства построили дополнительные помещения, работает настоящий конвейер.
Акцент от тренажеров с электромеханическими приборами смещается в сторону glass cockpit – кабин с многофункциональными дисплеями. Поэтому Годунов не исключает, что в скором времени некоторые подразделения компании будут перепрофилироваться. В основном заказывают тренажеры III уровня и уровня D. Стоимость тренажеров уровня D постепенно снижается, так как теперь используется стандартизированное оборудование, системы подвижности закупаются у одного и того же поставщика. Системы визуализации «Транзас» производит сам. «Люди начали понимать, что им нужно», – сказал Годунов. «Транзас» является головным «тренажерным» подразделением для многих производителей ЛА. На тренажерах компании отрабатывается оборудование, которое потом ставится на опытные машины. Таким образом, на тренажерах без взлетов и посадок реальных машин лечатся «детские болезни» вертолетов новых типов. И что хорошо, идет обратный процесс: после испытаний вертолета и внедрения его в производство летчики сразу получают готовый тренажер. Такую практику применили при разработке Ми-38, Ка-62.
Нетипичной для российского рынка является возможность поставлять тренажеры с системой мониторинга психофизиологического состояния тренирующегося летчика. На Западе такие системы довольно распространены, их используют военные, в России же к данной системе относятся «прохладно»: она не является обязательной для работы тренажера, так зачем же платить больше? «Транзас» не настаивает, однако специалисты считают, что со временем система все же войдет в широкое применение, так как помогает точнее, объективнее оценивать состояние обучаемого и анализировать результаты.
Особое внимание уделяет компания работоспособности и надежности тренажеров. Как сказал Годунов, техника должна выдерживать большие нагрузки: работать 23 часа 6 дней в неделю в течение 3 лет гарантии. Основная масса производимых тренажеров – вертолетные, в основном для Ми-8/Ми-17, а также для Ми-26, Ми-35. По заказу европейского клиента ведется работа над тренажером для вертолета Ка-32.
В.В. Демкин, заместитель летного директора ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр», выступил довольно эмоционально. Как представитель эксплуатанта, он возмутился тем фактом, что в итоге все проблемы приходится решать именно эксплуатирующим организациям. «В конечном итоге за все отвечает в полете летчик: и за то, как поработал техник, грузчик, производитель, инструктор.». Летчик, эксплуатант становится последним звеном в длинной череде ответственных лиц. И именно от его подготовки и профессионализма зависит безопасность полета. Значит, подготовка должна быть отменной.
Круглый стол «Тренажерные технологии – резерв повышения безопасности полетов»
АК 1-3
Демкин отметил, что выступавшие много говорили о правилах, документах ИКАО. Но ИКАО «далеко», а наших, отечественных, норм нет. Раньше были инструкции, теперь их отменили, потихонечку вводят новые документы, так они зачастую просто противоречат друг другу. Получается, что эксплуатант живет своей жизнью, наука – своей, а чиновники – своей. Эксплуатант должен решать свои проблемы сам. В этом плане крупным компаниям легче: у них есть деньги, персонал, технические ресурсы. А вот мелкие компании от нехватки ресурсов вынуждены летать «на авось».
С 1977 г. в учебном центре «ЮТэйр» работают 8 тренажеров из Пензы. На них тренируются пилоты Ту-134. Тренажеры качественные, выносливые, но об их уровне говорить не приходится. С 2008 г. поступают процедурные тренажеры производства компании «Транзас» для Ми-8, Ми-8МТВ. Тренажеры для Ми-171, Ми-172, Ми-26 находятся в стадии монтажа. Но нет оборудования для специальной подготовки, для сложных полетов, для отработки критических режимов, нестандартных ситуаций. За 5 лет каждый тренажер Ми-8 «налетал» 21-23 тыс. часов, по 4-5 тыс. часов в год. Готовили пилотов из Непала, Судана, Пакистана, Турции, Югославии, Словакии, Перу. Стала снижаться аварийность вертолетов Ми-8 – меньше стали падать. Это означает, что экипажи стали лучше справляться со сложными ситуациями в полете.
Какие трудности испытывает учебный центр? Основная – нехватка инструкторов. Инструктор должен обладать большим комплексом знаний: кроме обучения технике пилотирования, он должен оценивать психологическую атмосферу в экипаже, слаженность работы, должен знать английский язык, владеть навыками обращения с компьютерной техникой, уметь грамотно вводить неисправности, быть отличным экзаменатором и т.д. К этому добавляется необходимость создания особых условий в помещении, где находятся тренажеры и оборудование, обеспечивающее их работу (температура, влажность, идеальная чистота в серверной и т.д.).