Участок окончательной сборки
В конце 90-х годов руководство завода приняло решение приступить к разработке вертолета малого взлетного веса. Это решение направлено на уменьшение рисков по выпуску основной продукции и, соответственно, расширению модельного ряда. Конечно, при разработке данного проекта принимались во внимание самые передовые мировые тенденции в проектировании аналогичных машин. В системе управления и принятия решения на тот момент мы применили ноу-хау, не имеющее аналогов в мире – электродистанционную систему управления вертолетом, так называемое КСУ. Тогда это было самое передовое решение, и ОКБ пошло по этому пути. Стоит отметить, что данная система была успешно реализована в вертолете «Ансат». Но когда мы пошли на сертификацию комплексной системы управления, то столкнулись с тем, что ни в Российской Федерации, ни в Евросоюзе, ни в США не были разработаны на тот момент сертификационные требования к подобным системам управления. Оказавшись пионерами в этой области, мы все-таки прошли этот путь вместе с нашим авиационным Регистром и получили Сертификат типа. К сожалению, после летного происшествия с «Ансатом» в Южной Корее, полеты данного типа вертолетов были приостановлены, и вопрос сертификации данных систем был поднят заново. К этому времени (2007 год) в мировых авиарегистрах сформировались некоторые требования, но в полном объеме для систем, аналогичных нашей, они не разработаны до сих пор. Завод провел определенные доработки машины, прошел очередную сертификацию, но теперь под индексом «Ансат-К». Но поскольку полного требования к сертификации машины до сих пор нет, то сертификат был выдан ограниченного действия: без перевозки пассажиров. Таким образом, хоть мы и считаем нашу конструкцию вполне надежной и достойной, но при отсутствии мировых и российских сертификационных стандартов, так и не можем полностью использовать весь потенциал нашей машины. В нашу пользу говорит, например, то, что система, установленная на вертолете «Ансат-У», прошла все государственные испытания, соответствует военным сертификационным требованиям, и мы поставляем данный вертолет Министерству обороны РФ. Но поскольку маркетинговые исследования показали реальную востребованность данной модели на рынке, было принято решение «не ломать копья», а поставить на данную модель механическую систему управления и сертифицировать модель как отдельный тип. Разработанная же нами система управления пока оставлена в том виде, в каком есть, до появления более совершенных сертификационных требований – мировых или российских.
В рамках установки механического управления нами построены два образца: один – для наземных испытаний, второй – для летных. Летные испытания начнутся в ближайшее время, до конца годы мы планируем закончить сертификацию.
Поскольку холдингом «Вертолеты России» Казанскому вертолетному заводу отведена роль проектировщика вертолетов для малой авиации, то помимо «Ансата» предлагался и более легкий вертолет «Актай», но пока эта тематика отставлена в сторону. Первопричина – отсутствие подходящего двигателя. Изначально на него предполагалось устанавливать автовазовский роторно-поршневой двигатель ВАЗ-4265. Но КБ, которое занималось разработкой двигателя, перестало существовать, вместе с ним и двигатель. Пока альтернативы не найдено. Кроме того, любой новый двигатель потребует переработки самой конструкции вертолета. Поэтому было принято решение пока отложить разработку данного проекта.
Одна из модификаций салона «Ансат»
Расширенная дверь, внешняя лебедка и система кондиционирования кабины экипажа
В ходе пресс-тура сюрпризом для журналистов стала демонстрация новейшего тренажера вертолета Ми-8МТВ, изготовленного компанией Транзас и установленного на КВЗ. В нем применена уникальная разработка – виброакустическое поле создает реальное ощущение полета.
Руководство предприятия рассказало о ходе глубокой модернизации вертолетов Ми-17-В5 и Ми-171-А2. Однако схемы модернизации несколько разные. Ми-171-А2 – это гражданская модификация, поэтому весь объем модернизации будет выполнен сразу и вертолет пойдет на сертификацию. А поскольку Ми-17-В5 больше идет по линии ВТС, запланирована поэтапная модернизация в соответствии с запросами заказчиков.
Средний многоцелевой вертолет Ми-17 является продуктом модернизации вертолета Ми-8МТВ. Универсальность и высокие летно-технические характеристики сделали его одним из самых распространенных вертолетов в мире. В настоящее время ОАО «Казанский вертолетный завод» серийно производит три основные модификации:
Ми-172 – пассажирская модификация, предназначена для перевозки пассажиров. Выпускаются также специальные VIP- модификации;
Ми-8МТВ-5 (Ми-17-В5) – транспортная модификация, предназначена для транспортировки груза внутри кабины и на внешней подвеске. Может использоваться для перевозки спасателей;
Ми-8МТВ-1 (Ми-17-1В) – многоцелевая модификация, на базе которой выпускаются вертолеты различного целевого назначения, в том числе летающий госпиталь.
На стоянке вертодрома журналистам были показаны вертолеты различного назначения, уже подготовленные к передаче заказчикам. Вертолеты Казанского вертолетного завода эксплуатируются сегодня в 80 странах мира, а само предприятие входит в ОАО «Вертолеты России» – дочернюю компанию ОАО ОПК «Оборонпром», входящего в ГК «Ростехнологии». Холдинг «Вертолеты России» образован в 2007 году. В его составе пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Традиционно наиболее высокий спрос на российские вертолеты – в странах Ближнего Востока, Африке, Азиатско-Тихоокеанском регионе, Латинской Америке, России и в странах СНГ.
В 2011 году выручка «Вертолетов России» по МСФО выросла на 27,8% и составила 103,9 млрд. рублей, объем поставок достиг 262 вертолетов. Более 8000 вертолетов советского/российского производства сегодня эксплуатируются в 110 странах мира.
Стратегические цели холдинга направлены на увеличение доли российских вертолетов на мировом рынке. Казанский вертолетный завод – одно из ведущих предприятий холдинга. Сегодня завод обеспечен заказами вплоть до 2014 года. Поэтому «Вертолеты России» и Рособоронэкспорт сейчас занимаются формированием портфеля заказов на 2014-2016 годы.
Сборка прототипа вертолета Ми-38
В рамках программы холдинга «Вертолеты России» по созданию вертолета Ми-38 ОАО «КВЗ» отвечает за постройку опытных прототипов вертолета и организацию его серийного производства.
Новейший среднетяжелый транспортнопассажирский вертолет Ми-38 предназначен для перевозки пассажиров (включая VIP-перевозки), перевозки грузов внутри кабины и на внешней подвеске. Ми-38 – вертолет нового поколения, который призван обеспечить самый высокий уровень стандартов комфорта и безопасности пассажирских перевозок в сегменте региональной авиации.
Ми-38 создается с вместительной грузопассажирской кабиной и обладает высокой экономичностью двигателей. Удельная трудоемкость технического обслуживания может быть снижена за счет встроенной системы автоматизированного контроля исправности бортового оборудования, основных систем, агрегатов и двигателей.
Уровень вибрации в кабине Ми-38 значительно снижен, созданы лучшие условия для работы агрегатов и систем вертолета, что ведет к повышению надежности и безопасности полетов. Значительно возросли скоростные характеристики и грузоподъемность по сравнению вертолетами типа Ми-8/17. Максимальная скорость увеличилась на 50 км/ч, крейсерская – на 45 км/ч. Максимальная взлетная масса Ми-38 достигает 15600 кг, вертолет сможет транспортировать до 7 т грузов на внешней подвеске (Ми-8 перевозит 4 т) и, таким образом, может занять нишу между средним Ми-8 и тяжелым Ми-26Т.