Вертолёт, 2012 № 03-04
Российский информационный технический журнал
№3-4 (56)/ 2012
Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год
Фотографии А. Нагаева и Ю. Ходзицкого На 1-й стр. обложки – Квадрокоптер (к статье на стр. 41)
На 4-й стр. обложки – Ми-8 на строительстве объектов зимней Олимпиады в Сочи, Красная Поляна
Николай Камов. Начало
О выдающемся авиаконструкторе, создателе вертолетов «Ка» Герое Социалистического Труда, лауреате Государственной премии Николае Ильиче Камове наш журнал писал не раз. Автор самого слова «вертолет», Камов спроектировал и построил первый советский винтокрылый аппарат. Машина поднялась в воздух в сентябре 1929 года, и с этого дня судьба Камова и русского вертолетостроения были неразрывны. Уже позже многие конструкторы в мире пытались создать вертолет соосной системы. Камов посвятил ей всю свою жизнь. 12 ноября 1946 года вертолет соосной схемы «Ка-8», получивший имя «Иркутянин», впервые совершил свободный полет. Сегодня по случаю 110-й годовщины со дня рождения Камова есть повод рассказать о семье, детстве и близких великого авиаконструктора.
…Дед Николая, Михаил Камов, держал трактир и почтовых лошадей. Бубенцы его троек были слышны на дорогах от села Кимилькая Нижнеудинского округа до Иркутска. То, что старший сын Илья не пойдет по его стопам, дед Камов понял, когда все учителя приходской школы стали говорить, что у мальчика прекрасные способности и ему нужно учиться дальше. И Илью отправили в Иркутск, в гимназию, где он учился с большой охотой, проявляя особый интерес к словесности.
Позже, обучаясь на славяно-русском отделении историческо-филологического факультета Варшавского императорского университета, он встретил любовь всей своей жизни. Красивая полька Елена Лянглебен, учившаяся на акушерских курсах, стала его женой.
В 1900 году после окончания университета Камовы приезжают в Россию, в родной для Ильи Иркутск, где на Ланинской улице в купленном в рассрочку бревенчатом доме появляется на свет их дочь Галина. Атмосферу дружбы, доброжелательности и обилие книг отмечали все, вхожие в семью Камовых.
14 сентября 1902 года у Камовых родился сын. Мальчик был очень крупным и при родах получил травму плеча. С тех пор его правая рука развивалась неправильно и стала короче левой. Ребенка окрестили в Благовещенской церкви, недалеко от центра города, и нарекли Николаем.
Когда началась Русско-японская война, а за ней Революция 1905-1907 годов, Илья Михайлович Камов за то, что, находясь в «Союзе учителей», добивался свободы слова и права всех трудящихся на образование, попал в списки неблагонадежных и был выселен «за пределы Сибири и Степного края».
Лишь через пять трудных лет Камовым разрешили вернуться в Иркутск, где Илья Михайлович начал преподавать в открывшемся Иркутском коммерческом училище, и куда поступил его сын. Любознательный, способный, Николай прекрасно читал и писал, и вообще учение давалось ему легко.
Коля Камов особенно увлекался химией. Он устроил у себя настоящую лабораторию, ставил различные опыты и однажды чуть не устроил пожар. Вскоре наметилось его новое увлечение – медицина. На полках появились медицинские книги, а из комнаты Николая время от времени выпригивали лягушки, пугая сестру и мать.
Сам Николай Ильич говорил впоследствии, что мог бы стать хирургом, если бы не увлечение техникой. После окончания с золотой медалью коммерческого училища на семейном совете постановили: отправить сына на учебу в ближайший большой город, Томск, в технологический институт. Другие предложения Николай категорически отверг, заявив твердо: «Хочу стать инженером». Летом 1918 года он отправился в дальнюю дорогу.
Сдав экзамены на механический факультет вторым, Николай Камов с головой уходит в учебу. Он настолько творчески подходит к научным вопросам, что даже сдаваемые им экзамены часто превращались в интересный диалог, а то и в дискуссию. На него обратил внимание ученый-механик Иван Иванович Боборыков. Они стали сотрудничать на кафедре и по-настоящему подружились. Наставник понял, что его студент – натура беспокойная, ищущая трудного и неординарного дела для приложения своих недюжинных сил.
В Томском технологическом организуется аэрокружок. Студент Камов становится самым активным его членом. Изучали теорию полета, конструкции аэроплана, даже разрабатывали двигатель, способный поднять аппарат тяжелее воздуха. Построить какой-либо летательный аппарат студентам было пока не по силам, а вот изучить теорию сложных аэродинамических вопросов по имевшейся тогда литературе о воздухоплавании, и прежде всего по трудам Н.Е. Жуковского, они могли.
Примерно с третьего курса института Камов стал самостоятельно изучать аэродинамику и авиационное материаловедение. Так по крупицам набирался багаж знаний, которые уже через десять лет позволят молодому инженеру создать первую винтокрылую машину.
Ка-8
На окончательный выбор профессии студентом Николаем Камовым повлияло неожиданное событие, о котором он так писал в своих воспоминаниях: «В 1920 году у себя в Иркутске я впервые увидел в воздухе самолет. Это был трофейный английский самолет-разведчик «Сопвич», один из захваченных Красной армией в Мурманске у английских интервентов. Он пилотировался красным военным летчиком из частей 5-й армии, освободившей Иркутск от последних колчаковских банд.
Самолет пролетел низко над домами. Я ясно его видел и не мог отвести восхищенного взгляда. Сердце забилось сильнее, и меня охватило сильное волнение. Очень захотелось посмотреть на самолет поближе. Оказалось, что стоянка самолетов была на льду Ангары, недалеко от нашего дома.
Вскоре я уже был там и расспрашивал летчика об устройстве самолета, стараясь узнать как можно больше подробностей.
В тот вечер с принял твердое решение – строить советские самолеты».
Свой путь в авиацию Камов начал с азов. В 1923 году он, молодой инженер-механик, приезжает в Москву и поступает простым рабочим на концессионный авиационный завод «Юнкерса ИВА», чтобы познакомиться с немецким авиастроением.
Дипломированный инженер за три года осваивает весь цикл производства: сборку, ремонт, испытание двигателей в моторном цехе, клепку – в фюзеляжном, монтаж управления и оборудования – в сборочном.
Позже, когда Камов перешел на работу в центральные аэропланные мастерские «Добролета» (предшественника Аэрофлота), уже на должность инженера, знания и опыт, приобретенные на Юнкерсе, оказались полезны: «Добролет» занимался тогда ремонтом самолетов той же немецкой фирмы.
Интересно, но уже в те годы Камов стремился решать важную задачу, которая всегда остается в авиации актуальной: сокращение разбега и пробега летательного аппарата. Работая над чертежами Ю-13, он искал способы уменьшить посадочную скорость и тем самым сократить длину полосы пробега. Простая инженерная мысль – чем меньше посадочная скорость, тем безопаснее посадка – не давала ему покоя.
Листая авиационные журналы, Камов встречал фотографии автожиров. Но он пока еще самолетчик, правда, до поры до времени.
В 20-м году испанец Сьерва уже построил свой первый винтокрылый аппарат, который оказался неудачным. Спустя три года Сьерва все-таки совершил на автожире новой конструкции полет по кругу над аэродромом.
В те годы Камов уже всерьез задумывался над созданием винтокрылого аппарата. У нас в стране их еще никто и никогда не строил. А что, если он, Николай Камов, возьмется? Ведь это очень нужная машина. Вот где решение проблемы борьбы с сельскохозяйственными вредителями! А насколько удобен такой аппарат для аэрофотосъемок, разведки, полетов в горах!
Целиком захваченный этой идеей, Камов рисовал, чертил, и за каждым штрихом рождалось новое, неисследованное, тревожащее. Как поведет себя аппарат при крене, боковом ветре, как лучше соединить винт с фюзеляжем, какое сделать шасси, как управлять машиной при поворотах и подъемах? Ему не раз снилось, будто парит он высоко на созданном им самим аппарате.