Но как, интересуюсь я, предчувствуя крупные баталии в некоторых областях, нам удастся сбалансировать интересы предпринимателей, обычных горожан и, скажем так, «качества жизни»?
— Для крупных постиндустриальных мегаполисов вроде Нью-Йорка поиск такого баланса не будет слишком тяжелым, потому что качество жизни — важная часть делового климата, — отмечает Джанет. — При экономике, основанной на знании, люди смогут жить практически где угодно, все проще будет выбрать себе место и обустроиться в другой части земного шара. Нью-Йорк способен немало предложить своим жителям, но с ростом населения и под давлением застройщиков (которое вернется довольно скоро) нам по-прежнему придется думать о создании открытых пространств и зон отдыха, о снижении уровня загруженности трасс и шума в отдельных районах, о предпочтении тех или иных средств передвижения, о давке в общественном транспорте и так далее. Бизнес-сообщество Нью-Йорка, за редчайшим исключением, видит в открытии новых парков, в создании пешеходной зоны на Таймс-сквер и даже в наших планах ввести платный въезд на Манхэттен только новые возможности.
— Как вам кажется, — спрашиваю я, — в конце концов что именно делает город — любой город — местом, в котором людям хочется жить? Десятилетиями средний класс бежал из городов без оглядки.
— Тут многое зависит от возможностей человека, его выбора и интенсивной, невероятно разнообразной социальной и культурной жизни в городах вроде Нью-Йорка, — поясняет Джанет. — Города всегда привлекали определенные типы людей, и, поскольку в Соединенных Штатах города стали заметно безопаснее, чем в семидесятые годы, все больше и больше народу стремится жить в крупных населенных пунктах. И теперь те же люди, которые ценят общественно-культурную жизнь своего города, хотят воспитать здесь своих детей и состариться здесь: это требует от нас дополнительных усилий по поддержке качества жизни в разных районах города, строительства площадей и парков, нам нужны безопасные улицы и процветающие развлекательные заведения, а не сплошь клубы да бары. Уже одно то, что я, комиссар по транспорту, и мои коллеги имеем возможность претворять в жизнь эти планы — с велодорожками, новыми скверами, упорядочиванием движения и так далее, — еще одна замечательная, потрясающая особенность Нью-Йорка.
Когда меня охватывает оптимизм, я начинаю верить, что приподнятое настроение, ощущение свободы и физическое удовольствие, которые я получаю при езде на велосипеде, со временем начнут открывать для себя все больше и больше людей. Тайна станет общим достоянием, и на улицах Нью-Йорка с новой силой закрутится та игра людей с людьми, то открытое общение, которые прославили этот город. Как уже говорили другие до меня, экономический коллапс 2008 года стал настоящим подарком свыше. Окно распахнулось, и теперь люди, возможно, захотят заново обдумать, из каких элементов состоит качество их жизни.
В недавней статье «Нью-йоркера» («Туда и обратно») я прочел, что каждый шестой работающий человек в Америке ежедневно тратит более трех четвертей часа на то, чтобы добраться до рабочего места. Растет и количество тех, кто тратит на дорогу еще больше — в наше время полтора часа езды на работу для жителя пригорода уже никого не удивляют. Хотя некоторые из работающих в городе пользуются общественным транспортом — электричками и метрополитеном, — среди этого количества немало и людей, которые в одиночестве едут на работу на собственном автомобиле. Это нерационально. А нерациональность означает, что в конечном итоге такое поведение неизбежно будет меняться или корректироваться — либо осознанно и добровольно, либо в результате трагических последствий. В любом случае так не может продолжаться долго.
Дело в том, что в XX веке автомобильная промышленность получала огромную финансовую подкачку. Гладкие асфальтированные дороги, которые ведут к мельчайшим городкам и малонаселенным областям Соединенных Штатов строились и поддерживались в порядке не компаниями вроде «Дженерал моторс» или «Форд», и даже не «Мобил» и не «Экко», а государством. Такая система позволяла всем этим компаниям получать немыслимые прибыли. Железнодорожным веткам, ведшим к тем же городкам, позволили тихо заржаветь, и доставка почти всех товаров при помощи грузового автотранспорта сделалась наиболее дешевым и подчас единственным способом перемещения продукции с места на место.