Система крепления мачты начиналась непосредственно сразу над килем, где располагался массивный деревянный узел под названием «хьерринга» (kjerringa — карга на древненорвежском), или кильсон. Лежа над килем, но не будучи скреплен с ним, кильсон мог тянуться в длину на четыре шпангоута и соединялся с ними нагелями. Снабженный гнездом для вставки мачты, кильсон имел основную функцию, заключавшуюся в том, чтобы выдерживать вес мачты и те нагрузки, которые воздействовали на корпус, когда судно шло под парусом. Непосредственно перед гнездом из кильсона «рос» вертикальный рычаг, достававший до палубы и предназначенный для поддержки столба мачты. На этом уровне она встречалась с еще одним массивным деревянным узлом в виде вилки, в которую проходила мачта. «Вилка» часто называлась «спутником» или «рыбой» мачты — из-за напоминавшей рыбий хвост формы. Такой «хвостовик» опирался на четыре, а то и на шесть поперечин, с которыми соединялся при помощи шпунтов и нагелей. Дополнительную поддержку давали подкосы, приколачивавшиеся с каждой стороны к столбу мачты и перекладинам. Но и это еще не все. Мачта крепилась вантами и передними и задними подпорками. Большой и глубоко уходивший вниз руль находился на правом борту в кормовой части, как видно на изображении Квалсюннского корабля.
Важно помнить о том, что подобные инновации, которые внедрялись постепенно на протяжении свыше 150 лет и вылились в итоге в появление великолепных судов викингов, как те, что обнаружены в Гокстаде и Усеберге, могли происходить лишь в результате постепенного накапливания опыта и роста мастерства скандинавских корабелов.
Корабелы и судостроители
В 1893 г., когда строилась репродукция Гокстадской ладьи викингов, оказалось невероятным делом отыскать в Норвегии дуб соответствующих параметров и размеров, чтобы вырубить из него 18-метровый киль, а потому требуемое дерево пришлось выписывать из Канады.
Сколь бы невообразимым ни казалось такое положение для страны, известной экспортом древесины, причины нехватки дубов становятся понятными, если провести кое-какие вычисления. Археолог Оле Крюмлин-Педерсен подсчитал, что для строительства ладьи длиной 20–25 м необходимо 50–58 куб. м древесины. Если брать диаметр ствола в 1 метр при высоте 5 м, получается, что придется свалить 11 таких стволов и еще один дополнительный, высотой в 15–18 м, для изготовления киля.
Даже если сделать поправку на преувеличенные размеры эскадр, упоминавшихся в сагах и современных событиям документальных источниках, можно предположить, что в эру викингов строились многие тысячи подобных кораблей, а потому не приходится сомневаться в том, что дефицитом дуба на исходе XIX столетия Норвегия, по крайней мере частично, обязана хищническому истреблению ресурсов за тысячу лет до того. Конечно же, в дело шла и другая древесина — в том числе сосна, ясень, липа, ива и береза — обычно для каких-то особых узлов, но иногда и в тех случаях, когда дуб отсутствовал.
Надо полагать, что мастер-корабел имел целую бригаду разного рода мастеров, каждый из которых специализировался на выполнении какой-то определенной — или нескольких — задач. Одной из наиболее важных из них являлась способность выделять в лесу деревья, из которых представлялось бы возможным наилучшим образом изготовить те или иные узлы конструкции судна. Высокие лесные дубы шли как материал на кили и доски обшивки, тогда как для мачт, рей, рангоутов и весел более подходила сосна. Отдельно растущие раскидистые полевые дубы с изогнутыми сучьями годились для того, чтобы вырубить из них шпангоуты, концевые узлы кормы и носа, тогда как толстый ствол давал возможность изготавливать из него мачтовые хвостовики и рули. Если позволяло дерево, плотник использовал в своих целях естественные соединения, где ветви росли из стволов, например чтобы изготовить кильсон с вертикальным поддерживающим рычагом. Меньшие куски древесины с их естественными изгибами шли на выработку всевозможных коленцев и подкосов, а также весельных уключин, все еще требовавшихся «малотоннажным» судам.