В среде железнодорожных концессионеров той поры барон был чем-то вроде белой вороны: он добросовестно и аккуратно выполнял свои обязательства и, главное, был честен. Другие строили из рук вон плохо и воровали у казны самым бессовестным образом при заинтересованном участии самых высоких сфер. По слухам, даже император Александр II был причастен к безобразным концессионным махинациям. По этому поводу Д. А. Милютин, бывший у него военным министром, несколько меланхолически заметил: «…Остается только дивиться, как самодержавный повелитель 80 миллионов людей может до такой степени быть чуждым обыкновенным, самым элементарным началам честности и бескорыстия»12.
Строитель Балто-Елисаветградской дороги получил от казны рад исключительных прав: потребные для проведения пути земли и имущества отчуждались в обязательном порядке; казенные земли, не сданные в арендное пользование, занимались бесплатно; строительные материалы для дороги ввозились из-за границы беспошлинно; потери на курсах валют при расчетах с заграничными поставщиками казна принимала на свой счет; рабочих, служащих и материалы, потребные для строительства, Одесско-Балтская железная дорога обязывалась провозить по льготному тарифу. Срок сдачи дороги был определен 26 марта 1871 года.
Сбережение в расходах от оптовой подрядной суммы К. К. Унгерн-Штернберг имел право положить себе в карман, но в размере не свыше 3 % валовой контрактной суммы. Больший излишек экономии доставался казне. При расчете премии от экономии расходов потери на курсе рубля не включались.
Работа велась в обстановке полной гласности: основные условия контракта казны с подрядчиком были опубликованы для всеобщего сведения13.
В мае 1866 года Унгерн-Штернберг приступил к работам, а в конце лета 1870-го магистраль (в ходе постройки первоначальная длина ее была увеличена на 10 верст) уже принимала специальная комиссия. По отчету строителя, дорога протяженностью 244 версты обошлась в 41 тыс. руб. за версту. Барыш строителя составил 315 тыс. руб. В заключении приемочной комиссии говорилось, что дорога выстроена так солидно и прочно, что лучшего и желать нельзя; станции построены красиво и добротно; водой дорога обеспечена вполне достаточно.
Подряд на строительство Киево-Балтской ветки получила компания иностранцев — французов и бельгийцев, среди которых были представители знаменитой банкирской фирмы «Сосьете Женераль» со штаб-квартирой в Брюсселе. Длиной 428 верст она должна быть сдана не позднее 24 мая 1870 года. Льготы подрядчики получили беспрецедентные, а расценки на работы — наивыгоднейшие. Более того, работы начались на средства казны еще до подписания контракта. Расходы, правда, подрядчикам ставились в счет, но они были минимальные — самые трудоемкие земляные работы выполнялись солдатами регулярной русской армии. На стройку были направлены военнослужащие 5, 14 и 33-й пехотных дивизий императорской армии. 19 мая 1866 года близ города Балты первый батальон Волынского пехотного полка приступил к работе по сооружению земляной насыпи.
Служба солдатская вообще не из легких, а тогда она была особенно тяжела. Российская империя поставила под ружье огромную регулярную армию, но содержать ее достойно не могла по причине скудости казны. Даже в начале XX века денежное жалованье нижних чинов было смехотворно низким — по 2 руб. 10 коп. в год на человека. Белье и сапоги выдавали такого низкого качества, что солдатам приходилось продавать их за бесценок и покупать взамен собственные вещи. Одеял и постельного белья не полагалось. Солдатам сочувствовали, но смотрели на их нищенское положение как на нечто нормальное или по крайней мере неизбежное. Армии приходилось самой себя содержать, занимаясь хозяйственными работами.
Расчеты с солдатами за земляные работы по сооружению ветки от Балты до Киева производились следующим образом: за сооружение насыпей солдатам было назначено по 45 коп. в день, но с выдачей на руки 10–15 коп.; остальная сумма удерживалась для оплаты стоимости инструмента.
1 августа 1866 года компания во главе с бароном А. де Вриером приступила к руководству строительством.
Организация работ была настолько безобразной, что когда в ноябре 1867 года техники Министерства путей сообщения принимали почти готовые земляные насыпи, лишь 40 % их были признаны удовлетворительными. Подрядчики крали так немилосердно, что весной строители остались лишь с подневольными рабочими из Черниговской губернии и Белоруссии, которые были отданы им сельскими обществами для отработки податей. Да и те жаловались администрации и властям на плохие условия содержания. Чтобы не выйти из сметы, генеральный подрядчик обратился к правительству с просьбой о назначении на работы солдат. Ходатайство было удовлетворено, и администрация получила около 6 тыс. военнослужащих, из них около половины штрафников. Их усилиями были преодолены все препятствия, и 26 мая 1870 года открылось движение от Киева до Одессы.