Железнодорожное движение в те годы разительно отличалось от того, с чем мы сталкиваемся в наши дни. На узловых станциях грузы перегружались и часто гужевым транспортом перевозились от конечной станции одной дороги на станцию другой, из-за чего образовывались постоянные завалы. Получил известность случай, когда партия скоропортящегося крымского винограда простояла на станции Лозовая около 8 суток в ожидании перегрузки на Курско-Харьково-Азовскую железную дорогу. Животные перевозились в неприспособленных вагонах, лишенных вентиляции, вследствие чего бывали случаи их массовой гибели22. Племенной скот, выписанный из-за границы графом А. П. Бобринским для своего Тульского имения, весь погиб, так как перевозился в вагонах, в которых ранее везли зараженный скот; вагон не был дезинфицирован.
Поезда ходили медленно. По Бессарабской ветви Одесской дороги скорость почтового поезда составляла 30 верст в час, пассажирского — 20 верст. Оптимальная скорость грузового поезда считалась 27 верст в час23. Книги из Петербурга в Одессу доставлялись за месяц, если отправлялись малой скоростью. Поезд со скотом как-то раз шел от Воронежа до станции Перово под Москвой около 64 час, из которых 30 час. прошли в стоянках на станциях. От Петербурга до Москвы курьерский поезд шел 15, пассажирский — от 23 до 25 часов. Расписание движения пассажирских поездов по железным дорогам разных обществ не было согласовано между собой. Чтобы добраться из Сызрани в Ростов-на-Дону, нужно было затратить 76 час. 36 мин. В 1876 году пассажиры одного поезда добирались из Сызрани в Ростов 26 дней.
Карта Одесской железной дороги начала XX века.
Большие проблемы создавали снежные заносы. На Ростово-Владикавказской железной дороге зимой 1875/76 года случались такие заносы, что поезда с пассажирами опаздывали на 10–12 дней. Однажды новобранцы добирались из Ростова во Владикавказ целых 22 дня24.
При строительстве Закаспийской дороги заботились о защите ее от зыбучих песков, а не от вод: в низменных местах не устраивалось ни мостов, ни труб для пропуска воды. Год дорога простояла вполне благополучно, но затем выпал такой дождь, что полотно оказалось размытым во многих местах25.
Пассажирские поезда делились на две категории: «курьерские», «почтовые» или «скорые», которые составлялись из вагонов 1–2-го классов, и пассажирские из вагонов 1–3-го классов или только 2–3-го классов. На пути следования от Москвы до Одессы курьерский поезд не задерживался нигде; путники, следовавшие обычным пассажирским поездом, останавливались в Елисаветграде и ждали 7 с лишним часов, пока не будет подан поезд другой — Одесской — железной дороги. Справедливости ради укажем, что сходные порядки были в ту пору и в Западной Европе. В Англии, например, пассажиров 3-го класса долгое время вообще возили на открытых платформах; во Франции без утомительных процедур пересаживания с поезда на поезд можно было передвигаться только 1-м классом.
Единое железнодорожное хозяйство во всех странах еще только-только складывалось. Российские железные дороги, построенные в разное время, разными подрядчиками и по разным проектам, отличались поразительным разнообразием. Концессионерам Московско-Брестской, Тамбовско-Саратовской, Грязе-Царицынской и некоторых других магистралей Министерство путей сообщения шло на всяческие уступки. Им утверждали проекты на строительство железнодорожных путей такого профиля, что последующее движение по ним сопрягалось с немалыми трудностями. Так, в день по Московско-Брестской дороге могло быть отправлено не более 5–7 поездов в каждую сторону. Если исключить пассажирские поезда, отправлявшиеся по разнарядке Министерства путей сообщения, то на долю товарного движения оставалось не свыше 3–5 поездов в день, причем небольших — 18–25 вагонов, тогда как на дорогах с более правильным профилем мощный паровоз мог тянуть до 45 вагонов. Российские туристы предпочитали морской путь из Петербурга в Западную Европу поездке по железной дороге на Брест26.