Исторический опыт показал, что конкуренция среди железных дорог, как и вообще в крупном промышленном производстве, ведет к концентрации, а затем и к появлению монополий. В Англии из большого числа мелких дорог в 70-х годах XIX века путем слияний составилось 7 крупных компаний, которые устанавливали монопольные цены на перевозки. Австрийские железные дороги достигли соглашения о прекращении тарифной конкуренции. Во многих странах государство начало вмешиваться в железнодорожное хозяйство.
Русская сеть железных дорог была поделена между несколькими десятками предприятий, казенных и акционерных. В апреле 1876 года, как уже говорилось выше, родился проект ее радикального преобразования: 53 железнодорожные линии предполагалось объединить в 10 крупных обществ. Первой ласточкой и явилось Общество Юго-Западных железных дорог.
Оно уже в самом начале обещало сделаться крупнейшим в стране перевозчиком грузов и пассажиров. Общество эксплуатировало рельсовую сеть общей протяженностью 2300 верст, и при присоединении Бендеро-Галацкой дороги — 3695 верст. Протяженностью своих линий оно немногим уступало знаменитому Главному обществу российских железных дорог, которому принадлежали магистрали длиной в 2221 версту52. Правда, в отличие от линий Юго-Западного общества, дороги Главного общества непосредственно не смыкались друг с другом.
Юго-Западные дороги имели 7 конечных станций (Одесса, Киев, Унгени, Елисаветград, Волочисск, Радзивиллов, Граево) и 10 узловых (Раздельная, Бендеры, Бирзула, Жмеринка, Казатин, Фастов, Здолбуново, Ковель, Брест, Белосток). Линии общества проходили почти параллельно юго-западной границе России и составляли кратчайший путь между Черным и Балтийским морями. Они пересекали Херсонскую, Бессарабскую, Подольскую, Волынскую, Киевскую, Гродненскую и Ломжинскую губернии; соединялись с магистралями, которые вели вглубь России; сами непосредственно выходили к границам Германии, Австро-Венгрии и Румынии. Дороги Юго-Западного общества имели важное стратегическое и политическое значение; в перевозках коммерческих грузов их роль также была весьма велика.
Какие экономические выгоды давало объединение трех железнодорожных компаний в одну? О них подробно говорилось в специальной записке, рожденной в недрах комиссии графа Э. Т. Баранова, с длинным названием «О причинах постоянных задержек грузов на русских железных дорогах и о мерах, которые необходимо принять для устранения означенных задержек»53.
На первое место было поставлено уменьшение эксплуатационных расходов ввиду снижения издержек по центральному управлению. Затем предприятие с магистралями длиной 2–3 тыс. верст могло позволить себе роскошь устроить и эксплуатировать крупные, хорошо оборудованные мастерские вместо многих мелких. Большой компании легче обзавестись и значительным оборотным капиталом, без которого немыслимо ведение транспортного предприятия немалых размеров. Наконец, необходимое единообразие служб облегчало перевозку грузов и делало проезд по российским железным дорогам безопаснее.
Общество Юго-Западных дорог сделалось крупнейшим в империи еще и по размерам капиталов. Акционерный капитал общества составил 50 млн кредитных рублей. Каждая его акция имела от государства 5%-ную гарантию доходности. Это значило, что если Общество закончит финансовый год с убытком или с малой прибылью, то доход в размере 5 % на акцию держатели бумаг получат из средств Государственного казначейства. Серьезная льгота, она вынуждалась плачевным техническим состоянием всех его магистралей.
При переходе на службу в новую компанию С. Ю. Витте был фактически понижен в должности — начальник службы движения входил в число ближайших помощников управляющего дорогами и по своему статусу был выше, чем начальник эксплуатационного отдела правления. При чтении «Воспоминаний» С. Ю. Витте трудно отделаться от впечатления, что своим новым назначением он был слегка уязвлен. Блестяще справившись с труднейшими воинскими перевозками по одной из самых проблемных дорог страны, он имел полное право претендовать на то, чтобы сохранить свою должность в новой компании. Ко всему прочему, Одесская дорога была крупнейшей в Юго-Западном обществе.
Однако его обошли назначением. Как объясняет сам С. Ю. Витте, правление Общества начало тянуть на руководящие посты в администрации своих людей. В действительности все обстояло гораздо сложнее. Дело было в том, что на первый план выдвинулись не эксплуатационные вопросы, в решении которых С. Ю. Витте был признанным специалистом, а строительные и технические, относившиеся к службам пути и тяги.