Однажды, когда И. А. Вышнеградский уже был министром финансов, император Александр во время одного из всеподданнейших докладов заявил ему, что не понимает, что такое конверсия государственных займов. Иван Алексеевич удалился в соседнюю комнату, быстренько подготовил пару наглядных примеров, с помощью которых доходчиво разъяснил императору трудный вопрос. Довольный самодержец пригласил его к высочайшему завтраку, за которым, обращаясь к императрице Марии Федоровне, весело сказал: «Муся, я благодарен Ивану Алексеевичу: он хорошо рассеял мои недоразумения по поводу конверсии». Скорее всего, именно И. А. Вышнеградскому император Александр III адресовал следующее замечание: «Министр внутренних дел, может быть, и понимает, что докладывает, но я его не понимаю; министр путей сообщения ни сам не понимает, ни я его не понимаю; министр финансов хорошо понимает сам, понимаю его и я»74.
Ответственный и неравнодушный человек, И. А. Вышнеградский искренне переживал за непорядки в государственном хозяйстве. В 1888 году случился обильный урожай; железные дороги не справлялись с перевозками. В. И. Ковалевский, один из доверенных сотрудников И. А. Вышнеградского, был свидетелем того, как мучился Иван Алексеевич при одной мысли о том, что десятки миллионов пудов хлеба могут сгнить на платформах железных дорог. Однажды в три часа ночи Ковалевский получил от него письмо: «Спать не могу — хлеб гниет. Как может министр путей сообщения относиться безразлично к государственному бедствию!» Текст писем И. А. Вышнеградский всегда писал собственноручно и даже конверты неизменно надписывал сам.
На простоту и даже некоторую грубоватость его манер никто не обижался, так как и от других он не требовал соблюдения форм внешнего приличия. Сроки выполнения заданий своим служащим И. А. Вышнеградский назначал с большой пунктуальностью, определяя не только день сдачи работ, но еще и час. «Праздников у вас всех не будет, но Бог труды любит», — утешал он подчиненных75.
«Словом, у него можно было научиться многому и по предмету, и по методу работы», — резюмировал впечатления от работы со своим начальником В. И. Ковалевский76.
Фактически именно И. А. Вышнеградский вместе со своими ближайшими сотрудниками, в число которых входил С. Ю. Витте, и управлял Юго-Западными дорогами, поскольку И. С. Блиох был птицей слишком высокого полета и не находил времени вникать в многочисленные, разнообразные и сложные проблемы огромного транспортного предприятия.
Научные знания и организаторские, таланты Вышнеградского в сочетании с энергией, целеустремленностью, профессиональными навыками и деловой хваткой Андриевского, Бородина и Витте сделали Юго-Западные дороги одними из лучших в России.
16 февраля 1880 года С. Ю. Витте получил назначение на должность начальника службы эксплуатации в администрации Общества Юго-Западных железных дорог. Вместе с женой и ее дочерью от первого брака он переехал на жительство в Киев и поселился на служебной квартире в доме, находившемся прямо напротив дворца генерал-губернатора. Не прекращая занятий в Барановской комиссии, он полностью отдался знакомому делу — оперативному управлению большим и сложным транспортным хозяйством. У себя на квартире С. Ю. Витте устроил телеграф с круглосуточным дежурством телеграфиста.
Приняв бразды правления в свои руки, он прежде всего преобразовал управление дорогами для большей, чем прежде, централизации. Главной задачей его было максимальное увеличение эксплуатационных доходов, без чего никак нельзя было устранить дефицит, уже успевший стать хроническим. Эту задачу он решил — за период с 1881 по 1885 год чистый доход Общества от эксплуатации его дорог вырос с 4 млн 300 тыс. руб. до 13 млн 600 тыс. руб., или в 3 с лишним раза!77
Более всего прибыли давали грузовые перевозки. Первое место в них занимала пшеница, далее шли: рожь, сахарный песок, кукуруза, соль, ячмень, каменный уголь, лесные строительные материалы.
Размер дохода от перевозок находился в прямой зависимости от их объемов. Нужно было придумать, как привлечь грузы на дороги Общества. Одесская железная дорога, построенная, как уже говорилось, специально для облегчения доставки зерна (прежде всего пшеницы) в порт, не отвечала своему назначению. Из всего хлеба, поступившего в Одессу для отправки за границу в 70-е годы XIX века, лишь немногим более половины (52–54 %) прибывало по железной дороге, остальное — по воде и гужевым транспортом. Из окна пассажирского поезда, следующего в Одессу или из нее, можно было видеть обозы из сотен подвод, запряженных волами. Они везли хлеб из Киевской и Подольской губерний в Одессу. Построенная в 1875 году эстакада для перегрузки пшеницы из железнодорожного вагона прямо в трюмы пароходов почти не использовалась. Корень зла заключался в архаичной организации южнорусского хлебного экспорта в целом.