В наши дни подобные рассуждения могут показаться вполне тривиальными, но тогда они были в новинку. Ушло то время, когда транспортные, торговые и кредитные предприятия паразитировали на производителе, теперь им надлежало поддерживать, стимулировать и направлять производство товаров. В этом заключался главный интерес железнодорожных предприятий, еще не вполне ими осознанный.
Из сказанного вовсе не следует, что С. Ю. Витте считал допустимым и оправданным забыть о посредниках между производителями и потребителями продукции: «Тем не менее, вообще говоря, провозные цены не должны быть ниже стоимости производства, т. е. расходов эксплуатации»109. Но это вообще, а при решении практических задач общими принципами руководствоваться крайне опасно — нужно установить, как они преломились в действительности.
С. Ю. Витте — противник простых и шаблонных решений сложных проблем. Тотальная унификация тарифного дела ему казалась нежелательной — железные дороги есть принципиально новое экономическое явление. «…Избегнуть разнообразия железнодорожных тарифов, насколько оно зависит от самого существа дела, невозможно»110. Путь применения абстрактных формул ему представляется легким и, в сущности, неправильным. Следовало двигаться опытным путем — изучать практику и обобщать ее результаты.
Желаемый принцип государственной политики в тарифном вопросе автор формулирует так: каждый товар должен платить за свою перевозку такой сбор, какой он в состоянии заплатить на основании «совокупности условий спроса и предложения»111.
«Мы идем далее и скажем, что, по нашему убеждению, на обязанности железных дорог лежит, не ожидая посторонних заявлений, будить спящие силы, толкать вперед предприимчивость и вызывать к жизни те богатства страны, которые до настоящего времени находятся в полумертвом состоянии»112.
Не бояться понижений тарифов рекомендует С. Ю. Витте, а следить с цифрами в руках за тем, как эти понижения влияют на чистую доходность дорог. Ведь понижения тарифов могут доходность уменьшать, а могут и, наоборот, увеличивать. Если чистая доходность растет, то тарифная политика железной дороги верная.
Хотя его попытка устроить некоторое подобие общественного контроля за железными дорогами не удалась, С. Ю. Витте от нее не отступился. Широкую и свободную критику положения в железнодорожном хозяйстве он считал крайне необходимой. Даже пристрастная, тенденциозная и некомпетентная критика гораздо лучше полного отсутствия таковой.
Классическая английская политэкономия имеет громадные заслуги перед человечеством. Но ее законы были сформулированы в эпоху расцвета капитализма, когда принципы свободной конкуренции казались незыблемыми. Затем наступили иные времена. Промышленные предприятия разрослись до таких огромных размеров, что развиваться исключительно за счет собственной прибыли они уже не могли. Появление промышленных монополий уже в 1880-е годы стало фактом. Акционерная форма предпринимательства начала преобладать в промышленности, а на железнодорожном транспорте с его громадными капиталами она вообще сделалась единственной.
С другой стороны, усилилась неравномерность в экономическом и политическом развитии европейских государств, чего не наблюдалось так явно в эпоху Просвещения. Хотя многие современные политологи, похоже, считают закон неравномерности вечным, а Россию изначально отсталым государством, у историков иной взгляд: один из корифеев российской и советской историографии, академик Евгений Викторович Тарле написал и опубликовал работу под характерным названием «Была ли екатерининская Россия экономически отсталою страною?»113.
Постулаты классической политэкономии с ее идеями свободного рынка, государственного невмешательства в экономические процессы во второй половине XIX века зашатались. Появились иные направления и школы, которые С. Ю. Витте в своем труде именует «социалистической» и «реалистической». Его симпатии однозначно на стороне второй, поскольку ее концепции доказали на практике свою эффективность. Да и сами они возникли не из чистого разума, а явились во многом обобщением жизненного опыта.
С. Ю. Витте приводит в пример Германию и блестящую деятельность князя О. Бисмарка по разумному упорядочению экономических и социальных отношений без коренной ломки существующего политического устройства. Князь Отто Бисмарк был одним из тех немногих государственных деятелей, перед которыми С. Ю. Витте преклонялся. С гордостью он вспоминал на склоне лет, как отставной канцлер проявил интерес к его персоне. Бисмарк, писал он, стоит «вне критики настоящего поколения». Ошибался он в экономических вопросах или нет, покажет история»114. Рост национального богатства Германской империи в последней четверти XIX — начале XX века экономисты считали беспримерным явлением во всемирной истории115.