До Магадана домчались одним духом всего за сутки, чему там, конечно, никто не поверил. И не мудрено – таких темпов здесь отродясь не видывали.
Остановились у знакомых Николая, которые встретили нас очень радушно (он им из Усть-Неры предварительно позвонил). Машину поставили во дворе дома на прикол и два дня отходили от этой сумасшедшей гонки.
Сходил на родной мехзавод, но никого из прежних друзей там уже не застал. Полтора десятка лет на Севере – срок очень большой. Побродил по знакомым улицам, где тоже многое изменилось.
В те, былые времена красная икра и кетовый балык непременно имелись в каждом продуктовом магазине города. И бутерброды с означенными вкусностями отнюдь не были чем-то исключительным – под пиво лучше ничего не придумаешь!
А в этот наш приезд от былого великолепия и следа не осталось. Что уж там говорить о магазинах, когда немного икорки на дорогу не смогли достать даже наши гостеприимные хозяева, прожившие на Колыме немало. С превеликим трудом раздобыли где-то по большому блату пару солёных рыбин-горбуш. И всё. Это на Колыме-то!
Увы, о прошлом остались лишь воспоминания.
Погостив, поехали обратно. Но на выезде из города на посту ГАИ нас тормознули. Проверив документы, молоденький лейтенант сообщил, что эту машину уже двое суток усиленно разыскивает вся магаданская милиция. Недоуменно переглядываемся:
— Это ещё почему?
Оказалось, что в день приезда нашу "Ниву" на одном из перекрёстков увидел начальник городской ГАИ. И не заметив, куда мы свернули, объявил розыск. Два дня вся автоинспекция пыталась нас отловить по всему городу, но безуспешно. Проверить дворы они не догадались – искали только на улицах. А мы вообще-то ни от кого и не прятались.
Лейтенант прямо-таки взмолился:
— Подождите немного, не уезжайте! Я сейчас ему сообщу, он подъедет – уж очень хотел машину посмотреть.
Мы согласились немного подождать. Но когда выяснилось, что начальник на совещании и освободится только через несколько часов, терпение потеряли:
— Поймите, мы ведь тоже на службе! Испытания ждать не могут, а нам ещё до Усть-Неры надо сегодня добраться!
Пришлось ему нас отпустить. Так с большим начальником и не увиделись.
На обратном пути решили завернуть в Сусуман, где в то время разворачивалось строительство Северного филиала автополигона НАМИ.
Зрелище открылось глазам удручающее. Занесённые снегом покосившиеся сваи, и больше ничего. Местные нам рассказали, что их установили прошлой зимой, но за лето слой вечной мерзлоты подтаял и всё поплыло. Кавалерийский наскок по быстрому сооружению промзоны полигона не удался. Впоследствии сюда пришлось вбухать немало средств, чтобы хоть что-то выстроить.
Кстати, место для полигона выбрано крайне неудачно. Ещё и потому, что ездить здесь просто негде. Ни о какой спецдороге в проекте и речи не было, испытания предполагалось проводить на дорогах общего пользования. А они здесь такие, что ни о какой полноценной исследовательской работе и говорить не приходится.
Вернувшись в Усть-Неру, стали готовиться к отъезду – срок нашей командировки заканчивался.
Машину оставили уральцам – их экспедиция продлится до весны, пусть ездят по своим надобностям. Конечно, решение такое мы самостийно принять не могли, всё было заранее оговорено на заводе перед отъездом. Обратно летели самолётом. Северная одиссея завершилась.[61]
X. Амфибия – начало
История создания вазовской амфибии, о которой вообще мало кто знает, порой напоминает увлекательный детектив.
Начать хотя бы с того, что разработка этой модели, явившейся по сути всего лишь одной из модификаций[62] базового джипа, началась задолго до появления первых образцов "Нивы". Которая в конечном счёте и стала той самой базой.
Создание автогиганта и начало серийного производства автомобилей ВАЗ-2101 вызвало определённый интерес у Министерства обороны на предмет организации здесь производства армейских джипов.
Первая реакция Полякова на предварительный зондаж военных была отрицательной. Кто-кто, а уж он-то прекрасно понимал, какой это будет хомут на шею завода. Но главный конструктор Соловьёв почувствовал, что так просто от этого избавиться не удастся. Так, кстати, впоследствии и оказалось.
И ещё в конце 1970 года он поручил конструкторам и дизайнерам обдумать предложение военных.
Через каких-нибудь полгода, задолго до появления первых образцов "Нивы", Центром стиля были разработаны графические решения внешней формы военного джипа.
Надо сказать, что на первом этапе разработки, когда инициатива исходила от завода, о возможности плава никто и не задумывался. Планировался обычный утилитарный армейский джип.
Однако, вскоре началась уже конкретная работа с заказчиком, который, как и предполагал Соловьёв, не преминул объявиться вполне официально. И вот тут-то в технических требованиях и возникла "способность преодолевать водные преграды" – в то время наши военные стремились заставить плавать всё и вся.
Известная логика в этом была. Ведь если к талантам армейского джипа добавится способность форсирования водных преград вплавь – ему же цены не будет! А то порой какая-нибудь плюгавенькая речка-"переплюй-ка" встаёт на пути неодолимым барьером…
Увы, у каждой медали – две стороны. Именно "плав" и погубил в конечном счёте эту машину. Наличие герметичного днища исключило возможность её сборки на конвейере "Нивы", где кузов "одевается" сверху на шасси. Требовалось отдельное производство, на создание которого тогда не оказалось средств ни у завода, ни у заказчика.
А вот "сухопутный" армейский джип на базе "Нивы" был бы весьма реальным и наверняка – востребованным.
Но вернёмся к началу работ. Был составлен эскизный технический проект на "автомобиль для рыбаков и охотников" – так именовалась армейская амфибия в обыденных бумагах.
В Центре стиля были сделаны в натуральную величину два варианта деревянного макета (были разработки и в масштабе 1:5).
Автором обоих вариантов был молодой дизайнер Александр Еремеев. Ему удалось в целом сохранить созданный Ю. Даниловым общий образ автомобиля (он оказался настолько удачным, что вполне сгодился и для амфибии).
"Изюминкой" экстерьера автомобиля было то, что он совершенно не производил впечатления плавающего. С полной уверенностью можно сказать, что по этой части аналогов в мире нет до сих пор.
Макеты получились весьма оригинальными. После бурных обсуждений на худ- и техсоветах был окончательно выбран один из них. Теперь можно было приступать непосредственно к проектированию.
Всеми работами по этой машине, как и по "Ниве", тогда руководил П. Прусов, ставший к тому времени начальником бюро (впоследствии – отдела) общей компоновки.
Состоялись первые совещания по выработке концепции будущей амфибии – то, что называют "мозговым штурмом". В отличие от прежних времён, в них полноправно участвовали и испытатели.
Наличие базовой машины заранее исключило какие-либо дискуссии по поводу вариантов кинематической схемы. Всё было ясно и так. Полностью используются двигатель и шасси "Нивы", которая к тому времени – это был уже 1974 год – уже вполне обрела конкретность. Кузов – водоизмещающий, двухдверный, открытый, с мягким съёмным верхом. Ветровое стекло – плоское, откидывающееся вперёд.
Движение на плаву – за счёт вращающихся колёс, находящихся целиком в воде (они полностью "вывешены", то есть находятся в крайнем нижнем положении "отбоя" – как на подъёмнике). От гребного винта со сложным приводом отказались сразу и не прогадали.
62
Именно – по сути, поскольку речь идёт всё же о новой модели. Практически менялся только кузов – по шасси и двигателю изменения были минимальными.