Для повышения проходимости и более уверенного выхода из воды было решено увеличить размерность шин с 6.95–16 до 8-16 (то есть ширина шин возрастала со 175 до 205 мм с соответствующим увеличением и внешнего диаметра). Это потребовало, в свою очередь, увеличения передаточного числа главной пары мостовых редукторов (i = 4,78). Правда, очень скоро пришлось о таком "улучшении" пожалеть, но об этом речь впереди.
Один из первых эскизов будущего вазовского армейского джипа, разработанный в 1671 году Ю. Даниловым. Общий образ автомобиля оказался настолько удачным, что потом в ходе работ над проектом практически не менялся.
Гипсовый поисковый макет Ю. Данилова (масштаб 1:5,1971 год) воплощал в себе прообраз как "Нивы" (в её открытом варианте), так и армейского джипа.
Детальная проработка армейского джипа (Ю. Данилов, март 1971 года). Редчайший случай, когда модификация опередила базовую модель (первые образцы "Нивы” появятся только через год).
Джипы, стоявшие на вооружении стран НАТО в начале 70-х гг.: "Форд М151" (слева) и "Интернейшл Скоут II".
Все плавающие легковые автомобили имеют, как правило, характерную амфибийную внешность. Пример – "Швиммваген тип 166" немецкого вермахта, выполненный на базе заднеприводного "Кюбельваген тип 82" (вверху слева).
"Форд ГПА" времён Второй Мировой войны на базе джипа "Виллис МБ (вверху слева).
ГАЗ-46, послевоенный аналог "Форда ГПА", выполненный на агрегатах ГАЗ-69 (вверху слева), получился не столь компактным и заметно более тяжёлым.
Небольшими партиями в Луцке выпускался плавающий ЛуАЗ-967 (ТПК – транспортёр переднего края) на базе известного ЛуАЗ-969 "Волынь" – вверху справа.
Его натовский прототип – "Виллис М27 4" ("механический мул"). В отличие от ТПК, не плавает.
Вермахт успешно плавал и на оригинальных амфибиях СГ6 конструктора Ханса Триппеля.
Послевоенная опытная амфибия П2С на базе армейского джипа П2М (ГДР) Чувствуется явное влияние ГАЗ-46.
Машина получила заводской индекс 2122. Так она и вошла в историю, как "двадцать вторая" – ни собственного имени, ни даже прозвища она так никогда и не удостоилась. Более всего подошёл бы крокодил, но это имя уже намертво прилипло к первым "Нивам".
И вот летом 1976 года были собраны первые два образца – жёлтый и зеленый.
Они были несколько больше "Нивы" и производили весьма внушительное впечатление. Особенно бросались в глаза широкие шины ВлИ-6, специально изготовленные Волжским шинным заводом именно для этого автомобиля.
Первые образцы имели весьма необычный воздухозаборник моторного отсека. Как и на деревянном макете, он размещался не на привычном месте перед радиатором, а наверху, в передней части плоского капота (на фотографиях это хорошо видно). Что объяснялось похвальным стремлением обеспечить повышенную герметичность корпуса на плаву, особенно – при входе в воду.
Окно заборника на капоте имело ограждение в форме перекидного щитка. Откинутый вперёд, он на плаву выполнял роль волноотражателя, а для движения на суше его надо было откинуть назад. Для плавания такое решение оказалось идеальным, а вот на суше оно создало большие проблемы.
К этому времени опытные работы по "Ниве" были закончены (уже изготовили опытно-промышленную партию). И меня перебросили на проект амфибии, который и довелось вести десять с лишним лет – от первых образцов до самого финиша.
Так получилось, что именно тогда у нас, как на грех, не оказалось свободных водителей-испытателей. Поэтому мне, ведущему инженеру, пришлось самому и принимать первый (жёлтый) образец из цеха, и работать с ним какое-то время. Естественно, запомнилось всё буквально до мелочей.
Спустя некоторое время появились и водители, да и подключился к теме уже известный читателям инженер-испытатель Олег Тарасов, с которым мы вместе работали над "Нивой". Но это произошло только через несколько месяцев, а первое время пришлось выкручиваться самому.
В первый же выезд на заводской трек стрелка "водяного" термометра вдруг быстро достигла красной зоны. Чертыхнувшись по поводу сборщиков, наверняка не заливших полностью Тосол в систему охлаждения, лезу под капот. Нет, здесь всё в норме. Проверяю ремень вентилятора – тоже натянут по всем правилам, как положено.
Тогда, очевидно, где-то в системе есть воздух. Один за другим ослабляю хомуты верхних патрубков – нет, система залита добротно. Делаю ещё круг. То же самое, температура воды растёт непозволительно быстро. Возвращаюсь в экспериментальный цех, где вместе со сборщиками ещё раз учиняем тщательную проверку. Вроде бы всё в порядке.
Ничего не понимаю! Опять выезжаю на трек. То же самое, даже один круг нельзя проехать! Тут уж самого бросило в жар – да что ж это такое? Ладно, будем разбираться. Для начала погоняем-ка двигатель на месте на холостых оборотах. Полчаса, час – всё нормально. Ага, вот оно! Раз это проявляется только в движении, значит, причину надо искать в другом!
Покосившись на упомянутую глухую панель перед радиатором, возвращаюсь с трека уже не в цех. Сборщики своё дело сделали, теперь начинается наша работа – доводка.
На своём испытательном участке прошу нашего механика Стаса Четверикова (читатель помнит его по работе с "Нивой") вырезать в панели перед радиатором горизонтальное отверстие по краям подштамповки под номерной знак.
Опять выезжаю на трек. Машина неузнаваема! Делаю круг за кругом – всё в норме!
Причина крылась в аэродинамике. Плоский лоб передка, толкая перед собой слой уплотнённого воздуха, "оттягивал" его от зоны воздухозаборника, и крыльчатка вентилятора работала при движении практически вхолостую.
На втором образце такое отверстие в передней панели потом сделали по нашей просьбе ещё в цехе – оно, конечно, получилось более аккуратным, почти "фирменным".
Макет будущей амфибии в масштабе 1:5 (1974 год, дизайнер А. Еремеев).
Два варианта полноразмерного макета амфибии. Выполнены целиком из дерева, включая колёса. В отличие от "чистых" амфибий, представленных выше, формы кузова являются оригинальными и самобытными (дизайнер А. Еремеев, 1974 год).
В общем, сколь ни заманчивой казалась такая идея глухой (а значит и предельно герметичной) передней стенки моторного отсека, пришлось от неё всё же отказаться. На всех последующих образцах забор воздуха при езде на суше осуществлялся, как на всех прочих автомобилях, спереди.