Бывало, что трясина засасывала и наш вездеход. Но мы не унывали – сейчас привяжем к гусеницам бревно, и машина без проблем вытащит сама себя.
Очень много хлопот доставил нам подсос выхлопных газов в десантное (пассажирское) отделение. Два упомянутых выше мощных вентилятора с силой вытягивали воздух из моторного отсека, создавая там такое разрежение, которого с лихвой хватало и на "салон". В этом плане первые образцы были настоящими пылесосами! Летом внутрь интенсивно засасывалась пыль, зимой – снег, а уж выхлопными газами пассажиры наши дышали постоянно!
Мириться с таким положением дел было никак невозможно. Тем более, что особенно не устраивало сие наших военных из-за полной невозможности двигаться по радиоактивно зараженной местности.
Орешек оказался крепким, поскольку явился следствием выбранной вытяжной системы охлаждения. Трудились над ним долго, снижая разрежение в моторном отсеке и улучшая его герметизацию. Пока не получили более-менее приемлемых результатов.
Так и работали. Сумел пройти хорошую школу работы с опытными образцами и постигнуть тончайшие нюансы взаимоотношений с экспериментальным цехом и конструкторами. Отношения эти никогда не бывают простыми, но об этом мы ещё поговорим.
А в целом работа по созданию опытных образцов техники (неважно – самолёты это, танки или автомобили) является, на мой взгляд, одним из самых интереснейших занятий на свете. За тридцать пять лет плавления в этом горниле убедился в этом многократно.
Удалось довольно быстро постичь главный жизненный принцип испытателя – абсолютную честность. Никогда нельзя поступаться собственной совестью, даже в мелочах!
Но как же непросто воплощать этот, вроде бы элементарный, постулат в реальных условиях опытных работ! Прессинг на испытателей во все времена оказывался жесточайший! И будет оказываться впредь, это неизбежно.
Причин тому много. Это и поджимающие сроки – уже надо отчитаться об успешном завершении работ, а тут какие-то критиканы выкапывают откуда-то дефекты. И амбиции разработчиков. И много чего другого, поелику жизнь сложна и многообразна.
Главное тут – не дрогнуть и выстоять (факты – вещь упрямая, и биться очень помогают). Потом, после запуска в производство, истина всё равно выплывет наружу, чудес в технике не бывает. И обвинят тогда не кого-либо ещё, а именно испытателей – куда смотрели? Все остальные сделают круглые глаза: нам никто ничего не говорил!
Была на заводе ещё и военная приёмка, официально именуемая "Представительство заказчика", сокращённо ПЗ.
Для любого завода, связанного с оборонной продукцией, военпреды вообще-то являются истинным кошмаром. Для них абсолютно неприемлемы так называемые "объективные" причины, вызывающие задержку производства продукции, какими бы они ни были.
Им нет никакого дела, к примеру, что последняя партия металла оказалась непригодной и была забракована. Или, что из-за аварии на ТЭЦ на несколько дней прекратилась подача энергии. Давай танки (или самолёты, или пушки) в срок, и никаких отговорок!
Но мы, испытатели, умели использовать этот жупел с большой пользой. Не для себя, конечно, а для конечного результата, на который мы всегда были нацелены.
Тонкость тут такая. Разработчики конструкции машины не всегда готовы выслушать нелицеприятное мнение испытателя – об этом уже упоминалось.
Любой конструктор всегда ревниво относится к критике своего творения, даже объективной. И это понятно – он вложил туда столько сил и умения, что вольно или невольно считает свой продукт совершенством. И вдруг ему кто-то начинает объяснять, что это не совсем так, а иногда – и совсем не так.
По этой причине иной раз отметается даже совершенно "убойная" аргументация. Что тут прикажешь делать? И в таких случаях мы частенько использовали наше "секретное оружие".
Ситуация до деталей выкладывалась военпредам, среди которых всегда находились умные и понимающие люди. Они, войдя полностью в курс дела, начинали действовать. Мы на время дипломатично отходили в сторону.
А когда те же аргументы звучат из уст ПЗ – это совсем другое дело. Спорить с приёмкой, если она на сто процентов права и на удивление хорошо информирована, никто не будет. Что и требовалось доказать.[11]
Довелось столкнуться и с явлениями почти мистическими. Забегая вперёд, скажу, что за многие годы сумел убедиться в одном. Любой настоящий технарь неминуемо относится к машине (неважно – автомобиль это или самолёт) как к живому существу. И это никак нельзя назвать случайным.
Возьмём к примеру автомобильный конвейер. Или любой другой, выпускающий не просто носки на левую ногу, а всё, что шевелится. Машины вроде бы собираются из одних и тех же деталей, по одной и той же технологии. Но одинаковых машин не бывает! У каждой свой характер! У кого – добродушный и покладистый, а у кого – резкий, вспыльчивый и непредсказуемый.
И мы, испытатели, в своей практике это непременно учитывали. Можно быть с автомобилем на "ты", но никогда на "ты, козёл"! Он этого не простит никому! Работа с опытными образцами всегда чревата выходом из строя того или иного узла – на то они и испытания! Так вот, было немало случаев, когда уговоры типа "Миленький, потерпи, осталось недолго!" были действенными! Примеров тому набралось за всю жизнь столько, что говорить о случайных совпадениях никак не приходится.
В этой связи всегда вспоминаю историю, рассказанную родителями. На их аэродроме одно время базировался истребительный полк, в котором служил знаменитый ас Иван Кожедуб.
Он летал только на машинах Лавочкина (Ла-5, потом Ла-7). И перед каждым вылетом непременно отгонял от самолёта всех, даже механиков. Это был целый ритуал, который надо было видеть! Лётчик обходил машину, поглаживая её по крыльям и фюзеляжу и что-то при этом приговаривая, хотя слов из-за расстояния было не разобрать.
И самолёт его никогда не подводил! Более того – из всех известнейших асов союзников только Кожедуб не был сбит ни разу за всю войну! Хотя порой, конечно, доставалось ему крепко (война есть война), но изрешеченная и израненная машина всегда доставляла его на аэродром!
А вы говорите – мистика!
Работу с гусеничной техникой курортом не назовёшь. Причём упомянутая морока с каждым выездом – это ещё цветочки. Было кое-что и похлеще.
На всю жизнь, к примеру, запомнился невероятно высокий уровень шума – на скорости 60 км/ч дело доходило до 120 децибел! Для справок – по акустической таблице это соответствует рёву взлетающего в непосредственной близости реактивного самолёта. А болевой порог человеческого уха составляет 130 децибел, то есть мы находились буквально "на грани".
Зимой спасались в танкошлемах, а летом одевали специальные наушники, иначе работа становилась просто невыносимой.
Не мёдом была работа и у колесников. Существенным недостатком всех армейских броневиков является крайне ограниченная обзорность через лобовые "стёклышки".
Поэтому при интенсивном движении инженер-контролёр постоянно торчал по пояс из правого люка, обозревая окрестности и предупреждая водителя об опасности. Независимо от времени года и состояния погоды.[12]
И вот как-то зимой одна из наших "сороконожек" возвращалась, отработав смену, на завод. Был лютый мороз, а за контролёра в этот день поехал один из конструкторов – такое на ГАЗе, в отличие от ВАЗа, практиковалось часто. Ему мёрзнуть наверху не захотелось, а водитель настойчивости не проявил. Так и въехали в город.
До завода оставалось совсем немного. На одном из перекрёстков нужно было свернуть направо. Водитель спросил своего спутника:
11
Потом этот же метод был успешно использован на ВАЗе во время работы с фирмой
12
Выезд без контролёра был в спеплаборатории запрещён. И это не есть недоверие к водителю, хотя контролёр заодно вёл всю путевую документацию. Случись что, есть кому сбегать за помощью – водителю покидать машину запрещалось, поскольку все опытные работы велись, как правило, "под грифом".