В 1912 году, когда курс «Теоретические основы воздухоплавания» был опубликован, в стенах училища выстроилась огромная очередь из желающих непременно приобрести работу своего Учителя. И конечно в первых рядах студентов оказались кружковцы, имена которых вскоре окажутся вехами отечественного авиастроения: Андрей Туполев и братья Архангельские, Борис Юрьев и Владимир Климов, Борис Стечкин и Александр Микулин, Александр Путилов и Константин Ушаков, Владимир Голубев и Алексей Черемухин, Гурген Мусинянц и Владимир Ветчинкин – самый деятельный и любимый ученик Жуковского.
А кружковцы в эти месяцы практически не уходили из училища, все свободное время пропадая в лаборатории. Своими руками из деревянных конструкций и полотна они мастерили планер-биплан. Сами проводили расчеты, спорили до хрипоты, стремясь найти единственно правильное решение. Но до него еще было далеко.
Жуковский загорелся тогда новой идеей и поручил кружковцам рассчитать, сконструировать и построить новую аэродинамическую трубу для лаборатории ИМТУ.
Студенты рьяно взялись за новое дело, но его пришлось отложить на несколько лет. В стране нарастал революционный подъем. В 1911 году из ИМТУ было исключено 39 студентов, среди них большинство кружковцев, в том числе Андрей Туполев. Не помог даже авторитет Жуковского. Кружок временно распался.
Но спустя год все птенцы вновь слетелись под крышу родного ИМТУ, работа над созданием планера продолжилась. И к зиме их детище было готово – пришла пора испытаний.
В парке, на высоком берегу Яузы, кружковцы готовили к полету свою чудо-технику. Андрей, студент-второкурсник, вызвался рискнуть и, ловко «оседлав» крылатого коня, взмыл в небо! Биплан послушно парил вдоль реки, а недавно еще такие важные создатели, как малые дети, с криком и гиканьем неслись по заснеженному берегу. Среди них недавний комиссаровец Володя Климов, обычно сдержанный в проявлении эмоций, ликовал больше всех.
Но вот планер пошел на посадку, начал постепенно снижаться и совсем не грациозно плюхнулся у самой кромки еще не полностью замерзшей реки. Основательно помялись бока и у «летчика», и у крылатой машины. Но все были счастливы – полет подтвердил правильность их расчетов. Летчик же, осмотрев повреждения и сочтя их незначительными, тут же решился на повторный эксперимент. Спорить никто не стал – упрямый характер Андрея Туполева был уже хорошо известен кружковцам.
…Так летом 1912 года впервые поднялся в небо будущий гений отечественного самолетостроения, а за его полетом волею судьбы наблюдал еще совсем молодой Климов, может быть именно тогда решивший посвятить себя созданию моторов для таких непослушных крылатых машин.
И все-таки двигатели!
Начиная с третьего курса, студента Климова все чаще можно было встретить в аудитории профессора Гриневецкого и лабораториях молодых преподавателей – воспитанников ИМТУ Евгения Мазинга и Николая Брилинга. Здесь было иное царство – царство Его Величества Мотора.
Первое десятилетие ХХ века. Двигатель внутреннего сгорания уже перестал восприниматься как нечто диковинное, изобретен и дизель. В 1906–1907 годах в Механической лаборатории ИМТУ появляются первые экспериментальные установки с двигателями внутреннего сгорания, начинается исследовательская работа.
Так в стенах нынешнего «Бауманского» была заложена основа отечественной науки о двигателях.
Инициатором выступил известный ученый-теплотехник Василий Игнатьевич Гриневецкий. Закончив в 1896 году ИМТУ, уже через четыре года он профессор, а с 1914-го станет ректором училища.
А первоначально профессор Гриневецкий начал планомерные исследования рабочих процессов паровых машин и двигателей внутреннего сгорания. В 1905 году им разработана схема расчета котлоагрегата, год спустя – теория экономики рабочего процесса паровой машины. В 1906 году Гриневецкий предложил использовать двигатель внутреннего сгорания на локомотивах и разработал двухтактный двигатель двойного действия для тепловоза, который через три года был построен и успешно прошел испытания.