Еще более чудесным образом надежды Лессепса на то, что Великобритания поддержит его канал, оказались верными. К середине 1870-х годов около двух третей перевозок по каналу приходилось на британцев, и продолжение движения судов рассматривалось Лондоном как стратегический приоритет. В 1875 году, воспользовавшись финансовыми трудностями египетского правительства, премьер-министр Бенджамин Дизраэли приобрел значительную долю в компании канала. Теперь Суэцкий канал фактически находился под защитой самого мощного в мире военно-морского флота.
Акционеры Лессепса были в восторге. Не имело значения, что работы должны были занять шесть лет, а заняли десять, или что первоначальный прогноз о пяти миллионах тонн перевозок в год по каналу не оправдался до 1870-х годов. Будущее принадлежало все более крупным пароходам, для которых канал хорошо подходил.
К 1880 году стоимость акций компании Суэцкого канала выросла более чем в четыре раза, и компания выплачивала ежегодные дивиденды в размере около 15 процентов. Лессепс был не только великим дипломатом и дерзким новатором, но и финансовым гением, который теперь известен современникам как Le Grand Français.
Панамские мечты
Идея создания канала через Центральную Америку давно была мечтой европейцев, по крайней мере, с 1513 года, когда исследователи хотели быстро перевозить грузы между двумя океанами. Существовал трудный маршрут вокруг Южной Америки, мимо мыса Горн. Но к середине XIX века большинство пассажиров предпочитали добираться до Панамы на корабле, а затем преодолевать пятидесятимильный путь на поезде через перешеек.
Испанское правительство предприняло номинальные шаги по строительству канала в 1819 году, но из этого ничего не вышло, и в течение полувека различные другие европейские планы ни к чему не привели. К 1879 году, в связи с расширением торговли через Тихий океан, вопрос о строительстве канала через Центральную Америку снова встал на повестку дня. Существовало два основных претендента на место, каждый из которых опирался на своих исследователей и их предполагаемые факты.
Американская группа отдавала предпочтение маршруту через Никарагуа. Набор шлюзов поднимал бы суда из Карибского моря в большое озеро и спускал обратно на другой берег. Очевидным недостатком было то, что при таком количестве шлюзов время в пути будет замедлено. Было также некоторое беспокойство по поводу вулканической активности, и Лессепс поспешил заметить, что извержение вулкана не пойдет на пользу шлюзам канала.
Альтернативный маршрут пролегал через Панаму, и в этом месте предполагаемые параллели с Суэцем понравились Лессепсу. С самого начала своего участия в проекте Лессепс отличался тем, что подчеркивал необходимость строительства канала на уровне моря, полностью без шлюзов, как в Суэце.
В 1878 году агенты Лессепса получили концессию от правительства Колумбии, которое в то время контролировало соответствующую территорию. Лессепс получил условия, которые напоминали договоренности в Суэце - долгосрочная аренда земли и участие правительства в доходах от проекта. Он также должен был организовать работу и привлечь необходимый капитал, как он это сделал в Египте.
Существенным отличием было то, что в Панаме не могло быть работников корвеев, так как местной рабочей силы было недостаточно. Лессепса это не остановило: рабочих можно было привезти с Ямайки и других островных колоний в Карибском бассейне. По сравнению с европейцами, вест-индские рабочие были готовы работать за более низкую зарплату и в более тяжелых условиях. Лессепс также был уверен, что, как и в Суэце, машины повысят производительность труда и что в случае необходимости технологические достижения придут на помощь.
Как и в случае с Суэцким проектом, Лессепс обратился к мнению международных экспертов, хотя на этот раз его интересовали в основном публичные выражения поддержки, которые помогли бы ему собрать деньги. Тем не менее, созвав в мае 1879 года конгресс в Париже, Лессепс должен был убедиться, что собравшиеся эксперты рекомендуют то, что он уже хотел сделать.
Весь день и до позднего вечера американцы и французы спорили о технических фактах и экономических последствиях. Панамский маршрут потребовал бы больше земляных работ, что обошлось бы на 50 процентов дороже и подвергло бы большее число рабочих риску заболевания в течение длительного времени. В Панаме выпадает больше осадков, что создает серьезные проблемы с управлением водосборными бассейнами. Шлюзы, необходимые на маршруте в Никарагуа, были бы подвержены разрушению при землетрясениях. И так далее.