Неудача с теорией в области наземной бронетехники была налицо, а в области авиации мои статьи были приняты более благосклонно. Поэтому я решил ещё раз попробовать решить что-то «наскоком» и накропал опусы «Штурмовик или пикирующий бомбардировщик?» и «Авиация. Стратегическая или тактическая?». В первой я, опираясь на практику советской авиации второй мировой, выводил необходимость двухмоторного пикирующего бомбардировщика для поражения важных точечных целей крупнокалиберными бомбами, таких как мосты, корабли в море, стационарные укреплённые позиции тяжёлой артиллерии, ДОТы, и массового одномоторного штурмовика, применяющего малокалиберные боеприпасы, в том числе кассетные, ракеты и пушки, для поражения целей, типичных для маневренной войны, то есть пехоты, танков, позиций полевой артиллерии. Рассматривая проблему, с учётом сложности и стоимости конструкции того и другого, необходимого уровня подготовки пилотов, решаемых задач и количества предполагающихся целей, расстояний до них, я предполагал иметь соотношение бомбардировщиков и штурмовиков как один к трём-четырём. Причём «количественную» сторону выпячивал просто безбожно. Пусть лучше спорят, сколько нужно единиц и в каком соотношении, чем ставят под сомнение саму концепцию самолётов.
А вот вторая статья была с подвохом. Я уже спал и видел, что советская авиация «пересядет» в конце-концов на дизеля Чаромского. Предпосылки к такому повороту событий были. Дело в том, что даже автомобильный ЗИЛ-Д-100-2 был для этого времени по своим удельным параметрам, по сути, авиационным. Что и было фактически доказано переделкой его в АН-100-2, который был ресурсным, и при массе 160 кг, имел мощность 125 лошадиных сил. Но были значительные резервы для его форсирования вплоть до 180 лошадиных сил, при условии решения вопросов температурных режимов на такой мощности, применения форсунок с более качественным распылением топлива и введения турбокомпрессора. Первая и последняя проблемы были взаимосвязаны и упирались в подшипники и жаропрочные материалы, но решались уверенно, хоть и медленно. К сожалению, вопрос форсунок «завис». Оборудование для их производства можно было достать только за границей и, видимо, возникли какие-то сложности. В любом случае, отношение мощности и массы мотора уже сейчас можно было довести до единицы за счёт ресурса. Ещё радужнее была картина с АН-130. С ростом рабочего объёма весовая отдача улучшалась и ресурсный оппозит эту единицу уже имел. А «боевой» Х-образник мощностью 630 лошадей весил всего 350 килограмм! С перспективой раскрутить его до 700. В памяти всплывало, что советский опытный авиамотор М-72 при мощности 2 тысячи лошадиных сил имел массу около тонны в начале 40-х годов, получалось, что мы вплотную подошли к нему по параметру весовой эффективности уже в начале 30-х. Но имелся ещё и скрытый резерв. На настоящий момент из того, что было мне известно, самым экономичным авиамотором был М-17, который расходовал 220 грамм бензина на лошадиную силу в час. Дизель Чаромского имел расход всего 130 грамм более плотного керосина на лошадиную силу в час! И была реальная перспектива ещё его снизить грамм на десять. А моторы М-22 и американский «Райт» вообще отличались завидным аппетитом, АН-130 выигрывал у них по топливу аж в 2,5–3 раза.