Зато перезарядка идёт быстро — заменой всего барабана. И есть два подходящих боеприпаса — осколочный и картечь. Бронебойные, если потребуются… там увидим. Но пальба болванкой по самолёту представляется мне неэффективной. Понятно, что работы свои я вёл в укромной балке, с заросшими склонами. Дорога, проходившая по её дну, использовалась редко, так что звуки выстрелов не разносились слишком далеко. А помогали в этом исключительно пионеры — они крепко мне доверяли и отлично знали, какими средствами воздействуют а них отцы, узнав об устроенной пальбе. Но сами в «мероприятиях» участвовали охотно.
Основная возня была на стыке барабана и ствола — тут при выстреле прорывались газы и вспучивали макет продольной балки самолёта, в которой я предполагал расположить орудия. Так эту проблему мы решили тупо в лоб, сжимая стык внешним усилием от привода вращения барабана. Делать больше двух выстрелов в секунду никто не собирался.
Совершенствовали мы и технологию выклеивания нужных нам деталей — Саня Батаев обеспечил нас проволокой, которую мы чуть прокатывали между самодельными валками, создавая две узкие плоскости с противоположных сторон. Из такой с позволения сказать полосы нужные профили и выгибались ловчее, и сваривались такие поверхности лучше. Для силовых элементов настоящей полосы привёз, профилей стальных для каркаса. Из Киева доставили настоящий аппарат для точечной сварки — с ним дело пошло куда быстрее, чем с нашей самоделкой.
Мы научились из бакелитового композита уверенно формовать листовые детали сложной выпуклости, армированные тонкой металлической сеткой. Не выколачивать из металлического листа, а выклеивать на болванках. Из них создавалась несущая обшивка, позволившая сначала упростить и облегчить нервюры, а потом и набор корпуса значительно ослабить. Экспериментировали мы, разумеется, с мотопланером, создавая достаточно смелые его вариации. Но результат сразу примеряли к будущему истребителю.
Количество деревянных элементов в наших конструкциях устремлялось к нулю, а наработанная оснастка здорово ускорила процесс изготовления крылатых машин — вшестером (я с пятью пионерами) мы уверенно могли собрать планер совершенно новой машины примерно за месяц. Приобретённая сноровка очень пригодилась нам позднее.
Так в хлопотах шло время. Я заметно вырос и уже не выглядел мальчишкой — стал юношей. Наступило долгожданное и тревожное лето тридцать восьмого года. В Воронеже проходили испытания Москалёвского самолёта САМ-10. Так, собственно, было и «в прошлый раз», то есть ничего неожиданного жизнь мне не преподнесла. Более того, в этот период я надеялся решить проблему моторов для своего истребителя, для чего пригласил с собой брата Шурочки — военного моряка, работавшего на руководящей должности в водолазной организации.
Загвоздка была в трагической судьбе интересующего меня в авиадвигателя — это малоизвестный ММ-1, созданный в Москве на бывшем заводе «Икар» под руководством конструктора Бессонова. Об этой истории я читал когда-то в интернете, отчего знаю немного и не точно. Но, думаю, что движок этот появился, как половинка четырёхсотсильного М-5 (бывшего «Либерти»), которые года четыре тому назад сняли с производства. В варианте же, воплощённом москвичами, лишившись половины цилиндров, этот мотор стал однорядным шестицилиндровым, избавился от водяного охлаждения, впитав в себя большое количество давно отработанных за восемь лет серийного производства деталей — ведь моторов М-5 было сделано несколько тысяч и служили они на многих самолётах, по-прежнему остававшихся в эксплуатации. То есть прекращение выпуска этих двигателей не означало полного закрытия производства — для ремонта техники требовались запчасти.
Вообще-то ММ-1 можно с некоторой натяжкой считать первым по-настоящему отечественным авиадвигателем — он не был целиком содран с заграничного аналога. И прекрасно подходил для легкомоторных самолётов, во многом будучи сходным с теми самыми «Рено», которые я износил. Да вот только судьба этого двигателя печальна — как-то его так незаметно «затоптали», что даже следов почти не осталось. И даже конструктора Бессонова сумели репрессировать прям как только, так сразу. Хоть я в будущем и пытался найти следы этих событий в интернете, но запутался в противоречиях.
Загвоздка в том, что в этот период на одном из Воронежских заводов «сдирали» те самые «Рено», на которые во Франции приобрели документацию. Они, кстати, впоследствии таки и «не пошли», отчего двигателей подобного класса в стране как бы и не стало. То есть: делали-делали, и остались у разбитого корыта.
В настоящий же момент прямо тут на Воронежской земле демонстрировался яркий пример непокорности Бессонова и Москалёва воле Партии и Правительства — на отличном самолёте испытывался отличный мотор. Мотор — конкурент, зачёркивающий одним махом смысл расходования немалых средств на покупку лицензии и налаживание серийного выпуска так нужного стране двигателя для легкомоторных и спортивных самолётов.
Мы с Шурочкиным братом и обязательным в подобных случаях Саней Батаевым в Воронеж не поехали — о том, что испытания завершились блестяще, я и так знаю. Наша троица направила свои стопы в Москву, чтобы оформить заявку на эти самые моторы для оснащения ими судов ЭПРОНа. Дело в том, что отработав пару раз технологию установки их близких аналогов на плавсредствах и имея готовые проверенные решения, не так уж сложно разговаривать с технически грамотными людьми.
Подобрали редукторы, применив имеющиеся в производстве шестерни. Другие моменты согласовали. Для меня было важно, чтобы ММ-1 перестал позиционироваться, как конкурент Воронежскому Рено, но остался в номенклатуре выпускаемой продукции, пусть и в мизерных количествах. То есть — избежать грозного окрика сверху, после которого рассыпаются, словно карточные домики, результаты вдохновенного труда больших коллективов. По-существу — замаскировать авиадвигатель под силовую установку для маломерных судов.
Так вот! Парторганизация завода приняла близко к сердцу заботы флота, тем более, что её горячо поддержал собственный конструкторский коллектив, девять месяцев гонявший на стенде опытные образцы вылизывая их с тщанием настоящих производственников. С другой стороны — Саня Батаев вовремя проработал вопрос по комсомольской линии, от ЭПРОНа пришло толковое письмо, из штаба флота… — поездку мы готовили тщательно, хотя в успехе уверены не были.
Производственные подразделения в этой продукции тоже были заинтересованы, потому что их колбасило в связи с освоением новых «самых-самых» передовых и мощных моторов, в которых то и дело происходили спотыки и остановки на устранение выявленных недостатков, в течение которых образовывалось своеобразное «зависание» — остановка работ до выявления и принятия новых решений. А тут можно потихоньку обеспечивать работой переживающий очередную встряску трудовой коллектив — да, с цеховым руководством общался я. Спокойно так, по человечески потолковал за жизнь и с мастерами и с администрацией.
Главное, чтобы одновременно стало ясно, что это заводу одновременно и нужно, и возможно — какая же дирекция станет против такого возражать? Словом, пошел двигатель под наименованием «Комплект запчастей в сборе» — и дальше — цифробуквенное обозначение. Понятно, что такая комбинация могла работать только до тех пор, пока договаривающиеся стороны ничего не забыли. Собственно, мне и требовалось-то немного времени — до ожидаемых событий оставалось пережить тридцать девятый и сороковой годы. Хотя я надеялся за это время создать некоторый запас моторов для себя — от четырёх до восьми штук — это не так много.
За что я бился? Признаюсь сразу — вполне приличная, хотя и ничем не выдающаяся машина, массой двести тридцать пять кило и мощностью двести пятьдесят лошадиных сил. Но из результатов испытаний самолёта САМ-10 (с ней в качестве двигателя) стало понятно — это нормальная рабочая лошадка. Я не просил большего, потому что для моих целей хватало того, что уже есть.