Я со своей стороны старался не разочаровывать его и уже на первом варианте машины показал очень приличную для тридцать шестого года скорость. Нет, километров тридцать в час «придержал», чтобы время от времени радовать товарищей всё новыми, ещё более высокими достижениями. Потому что мне нужно было летать и совершенствовать аппарат. И еще объяснил, что никакого высшего пилотажа рекордный самолёт не может выдержать, потому что он для этого чересчур лёгок — не заложено в нём никакого запаса прочности. Сам же крутил бочки и петли над седой равниной моря, удалившись, как следует, от берега. Порождение моего замысла оказалось вполне приличным истребителем. Не вооруженным пока, но в продольных балках были оставлены достаточно просторные пазухи, и места крепления я приготовил для орудий весьма серьёзных.
Настал период доводки машины — устранение разных недостатков и неудобств. Это неизбежный период в жизни любого оружия — только опыт эксплуатации выявляет недодумки и заблуждения конструктора. А иногда и просчёты.
— Шурик, как полагаешь? Если взять задний винт в кольцо, как на мотопланере, получим мы добавку тяги? — подкатил ко мне с вопросом Саня Батаев.
— Прибавку к тяге получим, — согласился я мгновенно. — Но получим ли прибавку к скорости — неизвестно. Ведь лобовое сопротивление тоже возрастёт.
Дело в том, что никаких революционных решений применять в будущем истребителе я не собирался. Полагал позаниматься «зализыванием» фюзеляжа и ещё поработать с формой крыла — у меня зрела мысль о придании ему стреловидности, но балансировка планера при этом начинала нарушаться — нос слишком отползал назад, что создавало проблемы с продольной устойчивостью — машину тянуло вверх.
— А если оба двигателя заставить работать на один только задний винт? — не отставал назойливый комсорг.
— Тогда вообще ничего доброго не выйдет. Один из моторов, тот, что шибче разогнался, начнёт торопить второй, который, в свою очередь будет его тормозить. А попытаешься применить для решения такого конфликта хитрую механическую приспособу, так веса она получится большого и размера ужасного… и тут меня торкнуло:
— Слушай, — говорю, — если оба винта заставить крутиться на одном валу в разные стороны, да ещё сделать им изменяемый шаг, вот тут точно получится толк. Кольцо-то одно, а тяга более, чем двойная. Только тут тоже кинематика будет непростая. Редукторы, вал, подшипников куча. Сейчас прикину.
И я сел за чертежи. Механические передачи — это опять не моя специальность, но сами конструкции подобного рода мне в будущем встречались, поэтому устройство знаю. Ставили подобные пропеллеры на поршневых самолётах. Конечно, работа точная и материалы нужны такие, что и не знаю, существуют ли они нынче. Опять же, есть ли нынче станки, способные с этим справиться?
Но у меня имеется и своеобразный «зазор» — дальний от мотора конец оси я могу закрепить во всё том же вертикальном пере руля. Видел я подобное решение на одном из образцов какого-то авиасалона в девяностых. Там плоскость хвостового стабилизатора выполнена в виде тонкой пластины. То есть и устойчивость получается отличная, и сопротивление набегающему потоку у этой конструкции с гулькин нос. Словом, мысль замечательная, но весь планер опять «поплыл».
Ну да за его переделку я не брался даже на бумаге, пока Саня не привёз готовую трансмиссию, сделанную под мой замысел по эскизам — нашёл он КБ при заводе, где квалифицированные люди, как следует, просчитали шестерни, вал и передачи. А потом отыскал завод при этом самом КБ, где всё это смогли изготовить. Рассказывал, что сотрудники горкома очень помогли — вовремя подсказали руководящим товарищам, что лозунг «молодёжь — на самолёт» — не пустой звук, а должен быть наполнен достойным содержанием.