Маршрут третьего отряда по предложению начальника оперативного отдела штаба флота М.М. Петрова проложили вдоль северного берега Финского залива. Проходящий здесь так называемый стратегический шхерный фарватер, как тогда считалось, отличался более благоприятными ледовыми условиями. Многочисленные острова и выступы берега мешали подвижке льдов и, следовательно, образованию торосов. Здесь меньше был риск подвергнуться опасному, особенно для подводных лодок, имевших слабые корпуса, сжатию.
Внутри подводных лодок стоял неимоверный холод. Не спасала даже теплая одежда. Тех, кто находился на мостике или выходил на надстройку, чтобы сбрасывать наползавший лед, обжигал пронизывающий ветер. Спали не раздеваясь, не более 2—3 ч в сутки, ели прямо на боевых постах, не отходя от механизмов, и, как правило, неразогретую пищу. О каком-либо отдыхе и думать не приходилось. Даже ночью, когда движение прекращалось, не удавалось отдохнуть. Необходимо было заряжать аккумуляторные батареи, тщательно осматривать отсеки лодок, устранять повреждения и поломки, готовить аварийный материал, новые буксирные тросы.
«Торосившийся лед грозил раздавить подводные лодки, — делился впоследствии своими наблюдениями бывший командир посыльного судна «Кречет» В.Н. Янкович. — Из хаотически нагроможденных льдин торчали лишь боевые рубки. Команды четырех лодок вышли на лед, опасаясь гибели своих кораблей. Сопровождавшие лодки ледоколы «Руслан и «Ястреб» и гидрографическое судно «Азимут» сами оказались зажаты льдом...
Прежде всего мы освободили ледоколы, а затем занялись подводными лодками. Подводники со страхом следили, как «Кречет» полным ходом шел чуть ли не прямо на лодку, чтобы подойти вплотную и околоть ее»[84].
В районе Хапассаарских шхер зажало подводные лодки «Пантера», «Вепрь» и «Волк». На «Пантере» трещал корпус, расходились швы. Команде пришлось сойти на лед, а когда сжатие прекратилось, взяться за ликвидацию повреждений. Не раз на этой и других лодках заклинивало рули. Ледокольные суда брали на буксир корабли, потерявшие управление.
11 апреля начальник Морского генерального штаба Е.А. Беренс телеграфировал начальнику 1-й бригады линейных кораблей и старшему морскому начальнику в Кронштадте С.В. Зарубаеву: «Прошу вас оказать содействие к тому, чтобы ледоколы... как можно скорее вышли обратно через Биоркэ шхерами навстречу подлодкам. Пусть имеют в виду, что дело идет о спасении флота... Дело государственной важности»[85]. На следующий день Беренс в новой телеграмме еще раз требовал: «Ледоколы не должны быть задержаны ни одной минуты»[86].
12 апреля Зарубаев донес, что «Ермак» вышел по назначению. Участие мощного линейного ледокола, присоединившегося к каравану у острова Нако 13 апреля, ускорило вывод кораблей из тяжелых льдов.
15 апреля в Кронштадт прибыли подводные лодки «Вепрь», «Волк», «Ерш», «Змея», «Кугуар», «Леопард», «Рысь» и «Ягуар», 17 апреля — «Угорь», 18 апреля — «Пантера», а 22 апреля — их плавбаза «Воин». Последний эшелон третьего отряда покинул столицу Финляндии 11 апреля. А на следующий день в город уже ворвались германские войска. В течение мая в соответствии с условиями Брестского договора после многочисленных проволочек и препирательств немцы все же были вынуждены выпустить из Гельсингфорса и Котки еще ряд кораблей и судов.
Итак, во время многосуточного перехода в самое трудное в отношении ледовых условий время года (конец зимы и начало весны) ни один корабль, за исключением подводной лодки «Единорог», не был потерян.
Всего во время Ледового похода было переведено в Кронштадт из финских портов свыше 236 боевых кораблей, вспомогательных судов и транспортов, в том числе 12 подводных лодок. Необходимо подчеркнуть, что все переведенные подводные лодки относились к типу «Барс». Спроектированные И.Г. Бубновым, построенные на российских судостроительных заводах, они с честью выдержали суровое испытание.
Командование Балтфлота особо отметило энтузиазм и решительность моряков-подводников. В проекте приказа об итогах операции, подготовленном Советом комиссаров Балтийского флота, указывалось: «Весь личный состав дивизии подводных лодок высказал твердое намерение вывести свои лодки из Гельсингфорса и доказал это на деле, не оставив ни одной. Трудности вывода подводных лодок увеличивались тем, что почти все они были незадолго до того выведены из Ревеля, при его занятии немцами, а потому уже имели много повреждений, полученных при Этом переходе во льдах, и тем не менее это не остановило их малочисленный личный состав от проявления исключительной энергии для вывода снова лодок в более тяжелых условиях»[87].
Что касается самого начальника Морских сил Балтийского моря A.M. Щастного, возглавлявшего флот, когда его основные силы выводились в тяжелых условиях из Гельсингфорса в Кронштадт, и, естественно, несшего главную ответственность за благополучное проведение Ледового похода, то многие десятилетия его роль или умалчивалась, или подавалась в негативном плане. Причина этому — неправедный суд по совершенно абсурдному обвинению «в преступлениях по должности, в подготовке контрреволюционного переворота и государственной измене». Скоропалительное заседание Революционного трибунала при ВЦИК, на котором, по существу, главным обвинителем и единственным свидетелем выступил Троцкий, и такой же скоропалительный смертный приговор, без замедления приведенный в исполнение, положили конец завязавшемуся конфликту начальника Морских сил Балтийского моря с всесильным наркомом по военным и морским делам. Можно предположить, что Щастный не был влюблен в новую власть, но человек честный, преданный Отчизне, поставленный этой властью на ответственный пост и согласившийся его принять, не мог поступиться своим долгом, тем более что пользовался доверием моряков-балтийцев.
История восстановила доброе имя капитана 1 ранга Алексея Михайловича Щастного, участника обороны Порт-Артура, ветерана Первой мировой войны, организатора Ледового похода.
При оценке Ледового похода необходимо учитывать, что он проходил не только в борьбе с суровой стихией природы, но и в условиях боевого противодействия противника.
Немцы пытались воспрепятствовать эвакуации из Ревеля бомбардировкой с воздуха и обстрелом. Утром 25 февраля неприятельский аэроплан стал бомбить корабли. За ним прилетало еще несколько самолетов. Одна из бомб попала в крейсер «Рюрик». Огнем зенитной артиллерии налет удалось отразить, и ледоколы продолжили вывод из порта подводных лодок, тральщиков, транспортов.
29 марта направлявшийся в Гельсингфорс «Ермак» подвергся обстрелу из орудий береговых батарей острова Лавенсари, а через двое суток в районе маяка Аспё по ледоколу открыл огонь, захваченный финнами, ледокол «Тармо». «Ермаку» пришлось вернуться в Кронштадт, чтобы через несколько суток выйти в сопровождении крейсера «Рюрик» для встречи каравана, покинувшего Гельсингфорс 5 апреля.
Оказавшиеся в руках врага ледоколы «Сампо», «Тармо» и «Волынец» неоднократно появлялись вблизи трассы перехода, угрожая двигавшимся во льдах кораблям. Особую опасность представляли они для подводных лодок и транспортов, не имевших оружия для самообороны.
Ледовый поход проходил, по существу, без налаженного навигационно-гидрографического и крайне слабого ледокольного обеспечения, надежного прикрытия с суши, при полном отсутствии у нашего флота авиации, позволившей бы вести разведку и защищать корабли с воздуха, недостатке топлива и других видов снабжения, невозможности соблюдать скрытность действий и осуществлять маскировку, строго выдерживать намеченные сроки и последовательность движения.
Конечно, прорыв сквозь льды существенно сказался на техническом состоянии кораблей. Подводные лодки получили повреждения носовых балластных цистерн, крышек носовых торпедных аппаратов, горизонтальных рулей и винтов. Появились трещины в корпусах.