Вопросов больше, чем ответов. Поэтому ни о каком однозначном переводе старинных массо-габаритных параметров в современные речи нет и быть не может. Речь может идти только о приблизительном, плюс-минус лапоть, переводе. Так что разнобой будет — это естественно. Но он не будет — и не есть — принципиальным. Действительно, мой расчет довольно грубый, расчет Дегтярёва инженерно-точный, сообщения историков (основанные на надежной документации эпохи Возрождения) укладываются очень близко одно к одному. Нигде нет разброса хотя бы на порядок.
Зайдем с другой стороны. Лет тридцать назад в моду вошли так называемые реплики, копии разной старинной техники, изготовленные с максимально возможным приближением к историческому прототипу. Копируют все: от египетских папирусных лодок до истребителей Первой мировой. В том числе, копируют и гребно-парусные старинные суда. Так, в Дании, Швеции и Норвегии понастроено великое множество реплик драккаров, судов викингов. Все — однорядные! Англичанин Тим Северин создал реплики ирландского гребно-парусного судна и — о счастье! — греческой галеры, пресловутого «Арго». Но вот тебе на: и то, и другое — однорядные!
Но, может быть, никто еще попросту не дошел до воспроизведения в натуре грозной боевой триремы? Ответ на этот вопрос поразителен! В том-то и дело, что «дошли». Попробовали. И ничего не получилось!
В конце пятидесятых — начале шестидесятых Голливуд захлестнуло очередное поветрие: мода на фильмы из античной истории. Многие из них даже стали мировой классикой: тут и «Бен-Гур», и «Спартак», и «Клеопатра». Бюджеты у них, даже по нынешним временам, были бешеными, тем более, что доллар в те времена был куда дороже. Продюсеры денег не жалели, масштабы массовок и декораций превосходят любое воображение. И вот, в дополнение ко всему, для-ради пущего антуража было решено заказать полноценные реплики-новоделы античных камнеметательных машин и античных же трирем. О катапультах речь ниже, это отдельная и очень любопытная тема, здесь — о кораблях.
Так вот, с триремой вышла незадача: дело, казалось бы, столь привычное для античных корабельщиков, неожиданно оказалось не по плечу корабельным инженерам-профессионалам середины XX века. Предвижу мгновенный ответ-возражение защитников КВИ: древние корабельщики владели «особыми приемами», магией и герметикой, позволявшей им решать технически невыполнимые ныне задачи. А потом пришли неизвестные кочевники, мастеров порубили в капусту, а свитки с магическими заклинаниями пожгли. И концы в воду.
Нет, кроме шуток. На месте стражей трад. истории я бы перед каждым гуманитарным ВУЗом воздвиг бы Памятник Неизвестному Кочевнику. Воистину, если бы не этот вездесущий и неуловимый парень неопределенного облика и загадочного происхождения, прятать концы в воду было бы гораздо сложнее.
А если оставаться реалистами, то понятно: «древнегреческий» плотник не знал и знать не мог и тысячной доли того, что известно современным специалистам по материаловедению, механике, корабельной архитектуре и т. д. Не было в его распоряжении ни алюминий-магниевых сплавов, ни титана, ни сверхлегких углепластиков. Если бы это было не так, мы бы все сейчас говорили по-гречески и ударными темпами вели бы колонизацию спутников Юпитера.
В общем, пришлось киношникам снимать триремы в павильоне, сделав их из пенопласта и фанеры. С каркасом из дюралевых труб или я уж не знаю, чего. Ну, да им не привыкать.
Никаких двух-, трех— и более ярусных судов ни греки, не римляне не строили, поскольку, в отличие от историков, дружили с головой. Мнение о существовании в античности «бирем», «трирем» и т. д. есть недоразумение, возникшее либо: а) вследствие полного непонимания авторами античных текстов того, о чем пишут; б) из-за проблем с переводом и интерпретацией. Весьма вероятно, что Плиний-то с Диодором как раз хорошо представляли себе, о чем речь, но при написании оригиналов своих работ пользовались какой-то не дошедшей до нас морской терминологией, в их время привычной и общепринятой. Им в голову не могло прийти поместить в конце свитка глоссарий. Потом переводчик — как обычно, насквозь сухопутная штафирка, к тому же, возможно, не первоклассный знаток языка, не поняв какой-то речевой оборот и не вникнув в тему, сотворил (на бумаге) «трирему», «квадрирему» и т. д.
А потом потерялся оригинал. И всё, крышка истине.
Другой вариант: автор писал научно-фантастический роман. Сегодня у нас есть суда с одним рядом весел. Давайте пофантазируем, сколько мы врагов напугаем и утопим, если будем иметь суда — ого-го! — с двумя, тремя… пятнадцатью рядами весел.
Третий вариант: авторы под терминами, содержащими числительные, подразумевали что-то иное, какую-то другую характерную черту, позволяющую отличать суда одного типа от другого. Какую? Вот вариант. Все термины с числительным обозначают не количество гребных ярусов, а штатное количество гребцов из расчета на весло. При соблюдении этого условия, возможно, обретет право на жизнь даже невероятная децера. Интересно: в абсолютистских и раннебуржуазных флотах критерием распределения боевых кораблей по рангам было нечто схожее, а именно число пушек. Заметьте, не число батарейных палуб, а именно число пушек! То есть получается, что трирема — это средних размеров галера, однорядная, естественно, с тремя гребцами на весло. А пентирема или децера — крупный гребно-парусный корабль, на котором вёсла, само собой, помассивнее, вследствие чего гребцов требуется больше.
Снова перечитываем описание средневековых галер и их «сестер» из Нового времени. Что же мы видим?! Число гребцов на весло достигало десяти человек!! При этом гребцы не сидели на банках-скамьях, а непрерывно ходили по палубе вперед-назад. Вот оно! Действительно, при таком способе гребли можно поставить десять человек на весло, и они будут работать примерно с одинаковым КПД. Просто крайний внешний гребец будет делать один-два шага, а крайний внутренний — пять-шесть. Если же посадить на банки хотя бы пять гребцов, то крайний внешний будет лишь чуть-чуть шевелить руками, а крайний внутренний — мотаться на конце весла, как тряпка на шесте. Абсурд! От трех до десяти человек к одному веслу можно ставить только в положении «стоя».
Но тогда опять-таки ни о каких многорядных судах не может идти и речи: если таков первый ряд, то какими же будут вёсла второго, или, оборони Господи, третьего ряда, учитывая, что высота яруса у нас автоматически подскочила минимум до двух метров, гребцы-то ведь в рост стоят!
Что же касается галер Северной Европы, например, шведских или идентичных им петровских, то это уже другая кораблестроительная традиция, идущая от драккаров викингов. На ее формирование повлияли суровые условия плавания на Балтике, в Северном и Баренцевом морях. Гребля там исключительно сидячая, не более двух человек на весло, и вёсла, соответственно, и короче, и легче. Кстати, средиземноморские галеры и галеасы в негостеприимных северных водах чувствовали себя очень неуютно и проигрывали судам северно-европейского типа.
Я не утверждаю, что прав безоговорочно и однозначно. Возможно, кто-то сможет предложить более изящное объяснение. Сейчас важно то, что никаких многопалубных гребных кораблей у «античных» моряков не было и не могло быть, а были обычные галеры. Одни крупнее, другие меньше, но в целом близкие по типу и все, естественно, с одним рядом вёсел.