До сихъ поръ остается не рѣшеннымъ вопросъ, слѣдуетъ ли отдать предпочтенiе трехвинтовымъ судамъ передъ двухвинтовыми или надо ограничится двумя винтами, ставя въ случаѣ надобности по двѣ машины на одинъ валъ, какъ это сдѣлано, напримѣръ, въ нашемъ флотѣ на крейсерахъ Дмитрiй Донской и Рюрикъ. Впрочемъ, на практикѣ такое устройство оказывается неудобнымъ въ виду затруднительности согласовать управленiе двумя машинами, расположенными на одномъ валѣ. Въ виду этого въ такихъ случаяхъ, когда потребуется ставить на судно не меньше трехъ машинъ, то можетъ быть вмѣсто четырехъ машинъ на двухъ валахъ даже и старинныхъ двухвинтовыхъ судовъ предпочтутъ построить трехвинтовое судно тѣмъ болѣе, что для управленiя четырьмя машинами потребовалось бы больше машинной команды, чѣмъ для трехъ машинъ, а кромѣ того лишнiй независимый двигатель представляетъ лишнюю гарантiю на случай поврежденiй, — обстоятельство важное въ боевомъ отношенiи.
Какъ извѣстно, на трехвинтовыхъ судахъ, при ходѣ не подъ всѣми машинами, гребные валы не работающихъ машинъ разобщаются отъ послѣднихъ, чтобы гребные винты могли свободно вращаться, не приводя въ движенiе своихъ машинъ, для которыхъ потребовался бы иначе уходъ и смазка. По расчетамъ В. И. Афанасьева, на основанiи результатовъ испытанiй крейсера Громобой, оказывается ("Котлинъ", №№ 274 и 278, 1902 г.), что за вращенiе средняго разобщеннаго винта каждою бортовою машиною затрачивается, круглымъ числомъ, 10 % индикаторной силы (мощности), необходимой для вращенiя собственнаго винта съ дѣйствительнымъ скользенiемъ, а на вращенiе разобщенныхъ бортовыхъ винтовъ кормовою машиною затрачивается, среднимъ числомъ, 20 % индикаторной силы (мощности), необходимой для вращенiя собственнаго винта съ дѣйствительнымъ скользенiемъ.
Вслѣдствiе этого:
1) При дѣйствiи двухъ бортовыхъ машинъ съ разобщеннымъ среднимъ винтомъ скорость (ходъ судна) составляетъ 0,9 скорости при дѣйствiи всѣхъ трехъ машинъ.
2) При дѣйствiи одной кормовой машины съ разобщенными бортовыми винтами скорость (ходъ судна) въ среднемъ составляетъ 0,8 скорости при дѣйствiи всѣхъ трехъ машинъ".
Въ заключенiе В. И. Афанасьевъ приходитъ къ слѣдующему окончательному выводу:
"При одной и той же скорости дальность плаванiя трехвинтового крейсера приблизительно одна и та же какъ при дѣйствiи всѣхъ трехъ машинъ, такъ и при дѣйствiи одной съ разобщенными бортовыми винтами (приблизительно, потому что при дѣйствiи одной кормовой машины уменьшается не только конденсацiя пара въ паровыхъ трубкахъ и цилиндрахъ, но и расходъ пара на дѣйствiе циркуляцiонныхъ помпъ)".
Практика, впрочемъ довольно малая въ нашемъ флотѣ съ трехвинтовыми судами, показала, что экономическiй ходъ судна достигается не при дѣйствiи одной средней машины, а при двухъ бортовыхъ, такъ какъ при одномъ и томъ же расходѣ угля послѣднiя, работая съ меньшимъ числомъ оборотовъ, чѣмъ одна средняя машина, доставляютъ судну бóльшую скорость.
Весьма важнымъ недостаткомъ трехвинтовыхъ судовъ является ихъ плохая поворотливость, особенно при ходѣ подъ двумя бортовыми машинами, такъ какъ при работѣ средняго гребного винта поворотливость нѣсколько улучшается; сверхъ того трехвинтовыя суда разворачиваются при помощи машинъ хуже двухвинтовыхъ, такъ какъ дiаметръ гребныхъ винтовъ у первыхъ меньше, чѣмъ у вторыхъ, и, кромѣ того, бортовые винты расположены, сравнительно, близко къ дiаметральной плоскости судна.
Таковы условiя для рѣшенiя вопроса о трехвинтовыхъ судахъ съ точки зрѣнiя экономичности расхода угля, а также отчасти ихъ эволюцiонныхъ качествъ.
Кромѣ того важное значенiе для его рѣшенiя представляютъ соображенiя относительно удобства размѣщенiя механизмовъ на судахъ, приданiя машинамъ подходящихъ размѣровъ, удобства управленiя ими и пр.
Заслуживаетъ вниманiя то обстоятельство, что во французскомъ и германскомъ флотахъ почти всѣ новыя суда строятся трехвинтовыми, а въ англiйскомъ флотѣ придерживаются исключительно двухвинтовыхъ судовъ.