Пока наши инженеры и техники осматривали самолет, я мысленно анализировал свои действия в этом не простом полете. Вспоминал и другие внештатные ситуации, в которые приходилось попадать в моей почти двадцатипятилетней летной жизни, и удивился, что только в этом полете впервые мелькнула мысль о возможной необходимости покидания самолета.
Осмотрев самолет, инженеры и техники пришли к единодушному мнению, что причиной остановки двигателя и возникновения интенсивной тряски самолета на малой скорости явилось частичное разрушение одного из подшипников вала ротора двигателя. Это подтвердилось результатом проведения следующего эксперимента: через люк осмотра компрессора обычной палкой раскручивался ротор двигателя и на его выбеге слышался глухой и сильный стук в двигателе.
Вторая предпосылка к летному происшествию произошла у меня на глазах при следующих обстоятельствах. С целью ознакомления с оборудованием командно диспетчерского пункта (КДП) я поднялся на его вышку. Там в это время руководитель полетов (РП) управлял заходящим на посадку самолетом. Погода была прекрасной, видимость была, как говорят у нас в авиации "миллион на миллион". После выполнения третьего разворота я увидел, что самолет заходит на посадку с убранными шасси. Я дал указание переводчику, чтобы РП передал информацию летчику, что он идет без шасси. Так как РП не знал русский язык, мне пришлось несколько раз обращаться к переводчику с требованием, чтобы РП дал команду летчику об уходе на второй круг. Но самолет, выйдя на посадочный курс, начал снижение для посадки. Я схватил сигнальную ракетницу и когда он был на высоте выравнивания, выстрелил в сторону самолета. Ракета красного цвета прошла точно над кабиной пилота. Самолет подвзмыл, и я думал, что летчик поняв сигнал, начал уходить на второй круг. Однако взмывание самолета произошло в результате ошибки летчика в выполнении выравнивания, которую он грамотно исправил и посадил самолет без шасси прямо на бетон.
Самолет обволокло дымом, он исчез из поля зрения и только огромный клубок дыма катился по взлетно-посадочной полосе, угрожая неотвратимостью взрыва. Но вот этот клубок остановился, дым рассеялся и мы увидели самолет, лежащий на брюхе и летчика стоящего около него. На автомобиле мы помчались к нему и на полосе увидели валяющиеся 4 ракеты, переломанные пополам, да черный след от самолета. Я подбежал к самолету, и, боже мой, увидел командира полка в гермошлеме и одетого в снаряжение, предназначенного для выполнения высотного полета. Я думал, что он давно уже не стал летать, так как за время моего пребывания во Вьетнаме я ни разу не видел его на аэродроме. А тут вдруг, в раннее утро он решил выполнить полет на большую высоту с разгоном максимальной скорости. С какой целью он выполнял этот полет, для меня до сих пор остается загадкой.
Я, подойдя к самолету, спросил у него: "Что случилось, товарищ Чан Хань?". Он ответил: "Не выпустилось шасси". А на самом деле все было проще: после взлета и уборки шасси он забыл поставить кран в нейтральное положение, как требует инструкция летчику, а при заходе на посадку при выпуске шасси он перевел кран вниз на выпуск, но так как кран находился в убранном положении, то летчик фактически довел его только до нейтрального положения, а не до выпуска шасси. Через неделю мы встретились с ним и он, смущаясь, сказал мне: "Товарищ Исаев, Вы наверное в тот день увидели первую боевую потерю во Вьетнаме" и как-то грустно улыбнулся. Он очень переживал случившееся, я как мог, пытался успокоить его. "В авиации все может случиться, но не нужно вешать нос, а продолжать работать во имя грядущей Победы" – сказал я ему.
Советские специалисты вместе с вьетнамскими товарищами делали все, что требовала обстановка в те дни. Так, например, в условиях, когда американцы систематически стали вести воздушную разведку с использованием беспилотных летательных аппаратов под прикрытием помех возникли некоторые затруднения у летчиков полка по их перехвату и уничтожению. Необходимо было изучить обстановку и разработать тактику действий истребителей в этих условиях. Для изучения обстановки мы со старшим переводчиком Чан Ван Ваном (мы его звали Ваней) пешком пошли в район расположения радиолокаторов, обеспечивающих боевые действия истребительного авиационного полка. По дороге нам встретилась речка, через которую хрупкая девочка за небольшую плату перевозила на лодке пассажиров. Она нас перевезла, но узнав, что я советский летчик, категорически отказалась брать с нас деньги. Дальше мы пошли по узкой тропинке, которая проходила через небольшую деревню. Я шел впереди, а переводчик Ваня сзади. Жители деревни быстро вышли из своих домов, выстроились в шеренгу вдоль дорожки и злобно смотрели на нас. Я почувствовав что то неладное, быстро оглянулся назад, чтобы прояснить ситуацию у переводчика почему жители деревни так злобно смотрят на нас и увидел такую картину: Ваня держит палку, которую взял для отпугивания змей, на изготове, как автомат, изображая процесс конвоирования пленного американца. Ну прямо, как копия широко разрекламированного в то время во Вьетнаме фото "Ополченка Ким Лай и ее пленный – американский летчик". "Ваня, разве так можно шутить" – сказал я переводчику. А он быстро что то сказал жителям и громко рассмеялся. Глаза жителей потеплели, и они начали улыбаться. Прибыв на место, я сел за экран РЛС к своему офицеру боевого управления и мы вместе стали наблюдать за воздушной обстановкой.
Американцы, вроде как бы по нашей заявке начали подготовку к запуску беспилотного разведчика. Вначале в зону запуска вышел носитель Си-130 и стал ходить по замкнутому маршруту. По опыту известно, что он может так ходить от нескольких минут до 1-2 часов. Далее по экрану было видно как появились два самолета и заняли зоны барражирования на флангах от носителя на приличном интервале друг от друга. Это были самолеты постановщики помех типа ЕВ-66. Минут через 30 носитель развернулся на заданный курс и произвел запуск беспилотника. Момент пуска на экранах радаров не был зафиксирован, а сам беспилотник был обнаружен лишь после отхода от носителя на 3-5 километров. Дежурные истребители были подняты из первой готовности и выведены в зону в зону расположенную по оси предполагаемого маршрута полета цели. При подходе цели к береговой черте ЕВ – 66 поставили мощную секторную помеху. Наблюдать за целью в этом секторе было невозможно. Истребители же находились за сектором помех и ожидали, что цель выйдя из сектора помех, войдет в их зону дежурства. Но беспилотник изменил курс еще до выхода из помехи и выскочил совсем с другой стороны. Перехватить его уже было невозможно.
Для отработки тактики борьбы с беспилотными разведчиками в полку было создано две группы, в одну из которых входили наши летчики, игравшие роль беспилотников, а во второй группе были вьетнамские летчики, выступавшие в роли истребителей. Условно зона дежурства истребителей находилась над аэродромом, а разведчики должны были внезапно проходить эту зону на малой высоте с разными курсами. При этом план полетов беспилотников истребителям был не известен. Таким образом, основной целью таких полетов являлась отработка маневров истребителей при встрече их с беспилотными разведчиками под разными курсовыми углами. Такие полеты позволили расширить тактический кругозор летного состава, выполняющих задачу по уничтожению воздушных разведчиков.
Очень сложную задачу предстояло выполнять летчикам нашей группы в ближайшее время, по просьбе командования ВВС ВНА. Перед постановкой задачи меня спросили смогут ли наши летчики в настоящее время выполнять полеты на самолетах МиГ-17 и УТИ МиГ-15. Вопрос был неожиданным. Зачем пересаживаться на самолеты устаревшего типа, если мы прибыли в полк, вооруженного новыми типами истребителей МиГ-21. Я утвердительно ответил, что наши летчики летали на этих самолетах и сейчас смогут пилотировать их. Задача оказалось заключалась в обучении летчиков из двух полков технике пилотирования над морем на предельно-малой высоте, а в последующем и выполнению топмачтового бомбометания по кораблям. Требовалось обучить по четыре летчика с полка МиГ-21 и полка МиГ-17.