Первую часть задачи мы одобрили, так как опыт, приобретенный в полетах над морем, позволил бы вьетнамским летчикам уверенно преследовать воздушного противника, уходящего в сторону моря и исключить случаи преждевременного выхода из атаки. А вот к обучению топмачтовому бомбометанию наши летчики отнеслись скептически, но вьетнамской стороне об этом говорить не стали, решили это сделать чуть позже.
Суть этого способа бомбометания заключается в следующем: самолет сближается с кораблем противника на предельно-малой высоте, соизмеримой с высотой его мачт, и курсом перпендикулярным его борту. Не доходя до корабля, в расчетной точке сбрасывается бомба, которая начинает рикошетирование. На первом же рикошете при выходе из воды она должна попасть в борт корабля. Этот способ широко применялся в Великой Отечественной Войне. Однако результаты проведенных исследовательских полетов, проведенных на Балтике летчиками нашего полка, в которых участвовал и я, показали, что топмачтовое бомбометание на современных скоростных самолетах малоэффективно. Об этом мы решили рассказать вьетнамским товарищам после отработки техники пилотирования над морем.
А пока была дана команда группе, участвующей в этих полетах, перебазироваться на аэродром Хайфон. Наши специалисты, в том числе и летчики, добирались до Хайфона автотранспортом, вьетнамские летчики перебазировались летным эшелоном.
В Хайфоне нас уже ждали летчики, прилетевшие с другого полка на самолетах МиГ-17 и УТИ МиГ-15. Собравшись все вместе, мы сразу же приступили к подготовке к полетам. Вначале вьетнамские товарищи ознакомили нас с морской и воздушной обстановкой в районе предстоящих полетов и проблемами, которые могут возникнуть в процессе выполнения летного задания, а также дали некоторые предварительные рекомендации по решению этих проблем.
Во – первых, на удалении 80-100 километров от береговой черты стояли два авианосца. Естественно, при обнаружении нас будут, наверняка, подняты истребители с целью уничтожения или, в лучшем случае, вытеснения нас из района. Поэтому рекомендовано нам в случае подхода американских истребителей к нашему району по команде с КП быстро покинуть воздушное пространство над морем и, выйдя через установленный коридор на берег, занять свою зону ожидания.
Во – вторых, в море находилось много вьетнамских рыболовецких шхун, на каждой из них были установлены зенитные пулеметы, причем связи с ними никакой не было, а значить и предупредить их о нашем появлении над ними было невозможно.
Вьетнамские товарищи рекомендовали нам не подходить близко к этим судам. Наши летчики указали еще на две трудно решаемые проблемы. Первая проблема заключалась в том, что ни один летчик, прибывших из другого полка, не знали русский язык. Решать эту проблему в сложных ситуациях можно было только взятием управление самолетом полностью на себя. Вторая проблема состояла в том, что самолет УТИ МиГ-15 вооружен лишь одним пулеметом, что не позволило бы осуществить эффективное противодействие истребителям противника. Проблема решалась уходом из района в зону ожидания.
На правах старшего группы и, учитывая, что я в недалеком прошлом был морским летчиком, первый, как бы разведывательный полет, решил выполнять сам на самолете УТИ МиГ-15 с летчиком из соседнего полка. Перед вылетом через переводчика я ему дал лишь одно указание: в море выходим на высоте 2000 метров.
Выйдя в море по заранее установленному коридору. Перед нами открылась морская панорама: ровная штилевая гладь моря была усеяна несколькими сотнями рыболовецких судов. Я сразу понял, что рекомендация вьетнамских товарищей – не подходить близко к этим судам в таких условиях – была не приемлемой. При выполнении любых маневров на предельно малой высоте обойти их будет невозможно. Так, например, если будем выполнять вираж на высоте 10-50 метров на скорости 800-900 километров в час, то радиус разворота будет составлять 8-11 километров. Это значит, что при такой большой плотности расположения этих судов мы за время выполнения виража пройдем над несколькими из них. Выход был один – необходимо делать все, чтобы экипажи этих судов поняли, что это вьетнамские самолеты: занять такую высоту, которая исключала случаи поражения самолета пулеметным огнем и в то же время позволяла рыбакам различить опознавательные знаки на самолете, выполнять перекладывание самолета из одного крена в другой (покачивание крылом) и т.д. Приняв такое решение, я взял управление самолетом на себя и начал снижение до высоты 1500 метров. Вдруг с КП раздалась команда, из которой я понял лишь одно слово, предупреждающее об опасности – это слово " МИ!". Я уже знал – это означало "американцы!". Вьетнамский летчик быстро взял управление на себя и, выполнив энергичный разворот, взял курс на береговую черту в зону ожидания. Так за один полет мы трижды входили в море и возвращались обратно, как бы играя с американцами "в кошки и мышки". Так было и в других полетах и с другими летчиками. И все же рыбаки признали нас за своих, и через день мы уже носились над ними на предельно малой высоте, отрабатывая технику пилотирования. Они приветствовали нас взмахами рук, мы отвечали им различными эволюциями самолета.
Как то на досуге мы спросили вьетнамских летчиков для чего им необходимо осваивать топмачтовое бомбометание. Они ответили, что хотят потопить авианосец. Не знаю, это было сказано в шутку или в серьез. Но после этого мы им разъяснили, что этот способ бомбометания на скоростных самолетах малоэффективен, а применение истребителей против авианосцев неразумно. Не знаем, что повлияло на вьетнамское командование, но после отработки техники пилотирования над морем, программа была закрыта и мы возвратились на свой аэродром Ной-Бай.
И мы снова приступили к интенсивным полетам, теперь уже ночью. Требовалось восстановить навыки в полетах у летчиков ранее когда-то летавших ночью и подготовить два звена (8 летчиков) новичков. Те летчики, которые раньше летали, хотя и имели длительные перерывы в полетах ночью, после 2-3 полетов с нашим инструктором приступали к самостоятельным полетам, а вот с новичками нам пришлось поработать в полную силу.
Хотелось вспомнить о наших взаимоотношениях с вьетнамскими товарищами: с командованием полка, летчиками, техниками и руководством провинции, на территории которой мы находились. Это были теплые отношения, Наши специалисты имели большой авторитет у личного состава полка. Конечно, были иногда и некоторые разногласия, различные точки зрения на некоторые вопросы. Они всегда присутствуют, когда делаются большие серьезные дела.
Но иногда действия вьетнамской стороны нас удивляли и даже огорчали. Например, ночью прошел вывозную программу и разрешение на первый самостоятельный вылет ночью должен дать кто? Конечно, скажете любой из нас – летчик инструктор, обучавший летчика. Нет, вы ошибаетесь. В полку для этого создавалась специальная комиссия из нескольких человек, по- моему, добрая половина из которых никогда не имела к авиации никакого отношения. Они и вершили будущее этого летчика. После контрольного полета с инструктором, они садились в определенном месте в кружок на корточки, в центр этого круга садился, так же на корточки, и кандидат на самостоятельный вылет. И комиссия решала дать ему добро на самостоятельный вылет ночью или нет. Если в кромешной темноте раздавался одобрительный возглас летчиков, стоявших недалеко от комиссии и болевших за своего товарища, то это означало, что добро на вылет получено. И ни один из членов комиссии не подошел к нашему летчику – инструктору, обучавшему этого летчика, и не спросил готов ли его ученик к самостоятельным полетам ночью. Мы старались не вмешиваться в такие дела. Только однажды, когда комиссия явно хотела дать добро на самостоятельный вылет не совсем подготовленному летчику, которого я обучал, я вынужден был подойти к комиссии и сказать, что я бы ему дал еще несколько провозных полетов на учебно-боевом самолете и только потом выпустил в самостоятельный полет на боевом самолете. Члены комиссии, посовещавшись, решили учесть мою рекомендацию.