На следующий день мы всей группой выехали на аэродром. Там я встретился с летчиками, несущими боевое дежурство, которые рассказали мне о том, что сейчас бомбардировки Ханоя, Хайфона и объектов, прилегающим к ним, прекратились, а боевые действия переместились несколько южнее и истребители полка ведут воздушные бои в этом районе. А в нашем районе американцы ведут интенсивную воздушную разведку, используя для этого, главным образом, беспилотные летательные аппараты. В этом я уже убедился на второй день моего пребывания во Вьетнаме, когда увидел пронесшегося над нами беспилотного разведчика на высоте 200 метров. Огонь ЗА сопровождал его, по-видимому, по всему его маршруту, но все разрывы ложились за его хвостом. Мы, помню, даже кричали: "Увеличь упреждение!".
На аэродроме я обратил внимание на малое количество самолетов. Позже я понял правильность решения командования ВВС и полка иметь в постоянной боевой готовности только одну дежурную эскадрилью, а остальные самолеты укрывать в горах. Для транспортировки их в горы использовались вертолеты Ми-6.Этот процесс отработан был до автоматизма: Ми-6 зависал над МиГ- 21 и за 2-3 секунды цеплял его на внешнюю подвеску и уносил в горы. Командование ВВС понимало, что соотношение сил по авиации превалирует не в пользу Вьетнама, поэтому всеми способами стремились сохранить истребители вышеупомянутым и другими способами и в выгодные моменты наносить удары по воздушному противнику, давая ему понять, что вьетнамские истребители в любой момент смогут оказать эффективное противодействие. Командование понимало, что потери своих истребителей в воздушных боях – это оправдываемые потери, а потери на земле – это непозволительная роскошь в то время для Вьетнама.
Буквально сразу я включился в летную работу. Сначала было необходимо подготовить несколько летчиков к боевым действиям по уничтожению наземных целей. С этой целью рядом со взлетно-посадочной полосой была создана мишенная обстановка из белых полотнищ. И наши летчики начали провозить вьетнамских летчиков на учебно-боевом самолете МиГ-21у из расчета по 2 полета на каждого. Тактика была следующей: подход к целям на малой высоте (50 метров), затем выполнение боевого разворота с переводом самолета в пикирование с углом 30-40 градусов с отработкой прицеливания и фотострельбы или фотобомбометания. В последующем такое задание выполнялось вьетнамскими летчиками самостоятельно на боевых самолетах. А заканчивалась эта программа выполнением практических стрельб и бомбометаний на полигоне. Наряду с полетами по плану учебно-боевой подготовки вьетнамских летчиков часто поднимали в воздух для выполнения боевой задачи для уничтожения реального противника.
В самом начале моей активной летной работы произошло две серьезные предпосылки к летным происшествиям. В одном из полетов по облету самолета после выполнения регламентных работ произошла остановка двигателя. Суть облета заключалась в проверке всех систем самолета на максимальной сверхзвуковой скорости и предельной высоте (потолке самолета). Самолет пилотировал я.
После взлета и набора высоты 5000 м. я включил режим минимального форсажа двигателю, чтобы быстрее и меньшим расходом топлива войти в слой тропопаузы. Это слой между тропосферой и стратосферой, характеризующийся минимальной отрицательной температурой, обеспечивающей максимальную тягу двигателю, а значит и быстрый разгон самолета. Войдя в этот слой я включил полный форсаж и начал разгон. На скорости М=1,7 (число, показывающее во сколько раз скорость самолета больше скорости звука) раздался сильный хлопок и двигатель остановился. Все последующие мои действия выполнялись строго по инструкции летчику. После разворота на аэродром я оказался на посадочном курсе на удалении 100 км. Аэродром был отлично виден и я продолжал снижение до высоты надежного запуска (8000 м.). На этой высоте произвел запуск двигателя. Но в процессе снижения началась тряска самолета, которая постепенно возрастала по мере снижения самолета и уменьшения скорости и оборотов двигателя. На высоте 100-150м. она усилилась настолько, что трудно стало следить за приборами от дрожания их стрелок. А на высоте 50 м. мелькнула мысль о необходимости катапультироваться. Современная катапульта обеспечивала безопасное покидание самолета даже на предельно малой высоте. Но желание посадить самолет, ведь я уже подходил к полосе, заглушило мысль о катапультировании. На высоте выравнивания я выключил двигатель. Естественно, самолет резко пошел к земле, и только благодаря своевременным и энергичным взятием ручки управления на себя и выдерживанию повышенной скорости на планировании удалось выполнить достаточно мягкое приземление самолета. На пробеге сбросил тормозной парашют и по инерции освободил полосу.