Закрытие Линготто в 1982-м ознаменовало конец большой эпохи. Почти 20 лет длился процесс переоборудования под руководством архитектора Ренцо Пьяно: в фабричном здании разместились 11 кинозалов, пятизвездочный отель, сотни лавок и десятки фастфудов, а также факультет автомобильного дизайна. Сейчас, когда от ФИАТа в Турине остались только управляющие структуры, а массовые увольнения 1970–1980-х годов забылись, об автогиганте вспоминают с ностальгией. Когда в 2003-м умер патриарх концерна Джанни Аньелли, у Линготто выстроились громадные очереди желающих проститься с ним — приходили даже те, кого сократили совсем недавно. Ощущение потери и потерянности, которое испытали тогда туринцы, можно сравнить лишь с переживанием горожанами внезапной смерти Кавура в 1861-м, отчасти предопределившей перенос столицы. Как и тогда, лишившись харизматического лидера, город почувствовал себя осиротевшим. Как и тогда, на рубеже нового века ему предстояло заново найти себе предназначение. «Турин привык к сильной власти. Когда-то ее представляли герцоги и короли, затем — Аньелли. Теперь, возможно, эту роль будет выполнять мэр», — полагает Алессандро де Маджистрис.
Главу города Серджо Кьямпарино — едва ли не самого популярного в Италии градоначальника — представляешь импозантным мужчиной в роскошном костюме, каких много почему-то именно в Демократической партии... И мы действительно встречаем такого человека, но это оказывается не мэр, а его помощник. Серджо Кьямпарино совсем другой — совершенный туринец, одетый, как там говорят, по-английски: аккуратно, неброско, удобно. Его можно представить на демонстрации или на встрече в цеху, но только не на телевидении, не на светском мероприятии и не в роскошном здании горсовета, больше похожем на замок. Кьямпарино недоволен новым законодательством: теперь у муниципалитетов не остается средств на новые проекты, все уходит в Рим, и уж там решают, куда вкладывать деньги. Я спрашиваю, что бы он сделал, если бы получил их назад. Кьямпарино не задумываясь отвечает: «Развивал бы метро. Городу нужен современный транспорт. И решал бы проблему с иммигрантами».
Проблема иммигрантов почти в любом европейском городе — очень болезненная, а в Турине особенно. За последний век здешнее население не раз резко меняло свой состав. Уже в начале ХХ века рожденных в городе жителей было не больше трети. «Раньше приезжали неграмотные крестьяне из Калабрии и с Сицилии. Только мы к ним привыкли, как стали приезжать марокканцы и албанцы, — говорит коренная туринка. — Конечно, как и все люди, это тоже наши братья, но уж слишком они от нас отличаются». Впрочем, Серджо Кьямпарино понимает, что проблема иммигрантов — в их бедности: «Число преступлений, совершенных приезжими, соответствует их социальному статусу. Иммигранты должны получать образование, учить язык. В Италии есть бесплатные языковые школы, но в них мало кто ходит — у приезжих нет времени. Надо им помогать».
Иммигрантские районы, как правило, лепятся вблизи главного вокзала, и Турин — не исключение. Улицы Бельфьоре и Гойто с прелестными домиками, напоминающими Монмартр, где когда-то проживал средний класс, сейчас превратились в густонаселенный «караван-сарай» с развеселой уличной жизнью. Респектабельные семьи давно съехали, распродав квартиры, но теперь наметилась обратная тенденция: узнав о низких ценах, в район устремились студенты. Иммигрантские заведения, которые поначалу открывались только для своих, теперь стали популярными среди молодых туринцев. В безымянной забегаловке на улице Гойто под огромным портретом африканского политического деятеля угощают кебабами. Среди завсегдатаев много европейцев, и, кажется, владельцы-марокканцы к этому пока не привыкли…
Офис короля автодизайна Джорджетто Джуджаро наполовину состоит из гаража с его самыми известными работами На снимке: мэтр в своем любимом Ferrari GG50 (фирма «Феррари» вошла в концерн ФИАТ еще в 1969 году)
Конец империи?
Расцвет ФИАТа пришелся на экономический бум 1950–1960-х, сопровождавшийся фантастической автомобилизацией населения. Эйфория закончилась в середине 1970-х, когда взлетели мировые цены на нефть, а японские машины начали постепенно вытеснять ФИАТ из Европы. Ни сокращение производства, ни перевод его за границу не остановили спада. К началу 2000 года ФИАТ находился на грани банкротства, и только покрытие банковским синдикатом трех миллиардов долгов компании в обмен на акции спасло концерн от краха. В 2004 году наследники Джанни Аньелли пригласили на пост гендиректора Серджио Маркьонне, дав ему карт-бланш на радикальные перемены. Тот проявил себя гениальным менеджером: реструктурировав производство, он быстро вернул ему рентабельность. А в 2009-м ФИАТ даже приобрел обанкротившийся концерн «Крайслер».