Внутри яхта выглядела, словно после погрома. Настил сорван, койки перевернуты, на потолке консервы. Я зажег свет над плиткой — плафон полон воды. Инструменты вылетели из своих гнезд, что было удивительно: вынуть их из отверстий между двумя толстыми досками можно было только в вертикальном положении. Термос из ящика правого борта разбился на потолке у левого борта, и мелкие куски стекла разлетелись во все стороны.
Около полуночи уборка была еще в полном разгаре. Яхта лежала в дрейфе, послушная большим волнам, с шумом проходившим мимо. При резких наклонах я крепко держался, но все-таки удар волны, которую сопровождало только шипение, отправил меня в воздух по трассе сломанного термоса. Я ударился головой о кухонный шкафчик, разбив, разумеется, шкафчик вдребезги.
Уборку, еще не законченную, теперь можно было начинать сначала. Мачты из специальной стали и путенсы, также специально упроченные в Ньюпорте, выдержали и на этот раз. Я выгреб из постели кучу консервов и крупные осколки стекла, нашел какую-то сухую одежду и улегся спать.
После опрокидываний
«Полонез» был подготовлен к плаванию при больших кренах, однако не вниз мачтами. Такой вариант не принимался в расчет, так как теоретически он не должен иметь места. Но на практике это все же произошло, и теперь яхта внутри выглядела так, как выглядела бы квартира, которую каким-то чудом поставили на потолок, потрясли ею, а потом вернули в нормальное положение.
С момента, когда я в третий раз скатился с гребня гигантской волны и ощутимо повредил собственную голову о крепкий кухонный шкафчик из красного дерева, прошло около трех часов. Именно столько я отдыхал. Вез будильника (оба проржавели) я вскочил на ноги и принялся за работу.
Яхта по-прежнему дрейфовала, перекатываясь с волны на волну, давление не повышалось и в снастях завывал ветер. Сломанную краспицу мне удалось освободить с помощью тросов и блоков, она сама стала на место между мачтой и вантами. Теперь я был спокойнее за целость мачты. С самым маленьким парусом на носу — штормовым кливером — «Полонез» двинулся вперед.
Прошлым вечером в результате опрокидываний сломалось подруливающее устройство. Это была существенная потеря, что сразу почувствовалось, когда яхта снова поплыла. «Полонезу» присущ недостаток, чрезвычайно обременительный в одиночном плавании: его никак невозможно заставить плыть автоматически. Я перепробовал различные курсы, по-разному закреплял румпель, ставил второй парус — трисель, но устойчивости яхты на курсе добиться не мог. Меня это очень угнетало. В каюте и на палубе работы невпроворот, а мне не оторвать рук от румпеля, потому что «Полонез» сразу же поворачивался лагом к волне, терял скорость и начинал переваливаться.
Я спустил паруса и снова лег в дрейф, полагая более разумным сначала устранить повреждения, а потом плыть дальше. Куда плыть — тоже определится позже: до ближайшей суши пока несколько тысяч миль.
Остаток дня и еще два следующих я провозился с двигателем. Стартовый аккумулятор был залит водой, смешанной с кислотой, и разряжен. Вручную двигатель не заводился, вероятно, вода попала в горючую смесь и через выхлопную трубу в цилиндры. Зато я убедился, что главные батареи, питающие радиостанцию, все устройства и осветительную сеть, хотя и залиты, однако не разряжены. Через трубку я отсосал воду с кислотой, осушил ящики батарей, но без двигателя их было не зарядить. Таким образом, питания для сети и устройств еще хватит на несколько дней, а вот с радиостанцией нужно распрощаться. Опять пришлось взяться за двигатель.
Десять попыток. Двадцать. Я очистил выхлопную трубу, проверил топливную систему, снова и снова крутил ручку, но двигатель даже не чихнул. Была поздняя ночь, когда я свалился на койку, ни к чему больше не способный, кроме сна. С минуту слушал, как воет ветер. В такой шторм мчаться бы нам на восток, слушайся «Полонез» руля…
На следующий день я оставил двигатель в покое и управлял яхтой вручную. Снова по-всякому комбинировал паруса, стараясь передать с помощью тросов тягу на румпель. Моментами «Полонез» шел хорошо, но стоило мне спуститься в каюту, как он потихоньку сбивался с курса (за это я на него не сердился) и неожиданно сходил с линии ветра. Паруса сразу начинали работать в обратную сторону, а скорость снижалась до нуля. Я возвращался к румпелю и весь маневр повторял сначала. Чтобы управлять яхтой, не поднимаясь наверх, я протянул к румпелю дополнительные тросики. Но выходить на палубу все равно надо было из-за парусов.
Так прошла вся ночь. Только на два часа я лег в дрейф, чтобы поспать. Уже несколько дней я нормально не ел и не спал. Попытка заменить сломанное перо руля подруливающего устройства временным пером из весла закончилась неудачно — очень скоро оно тоже сломалось, и теперь у меня не было ни весла, ни подруливающего устройства. Я махнул на все рукой. В темноте спустил паруса, лег в дрейф, приготовил хороший ужин и решил спать до утра. Шторм продолжался.
С аварийным подруливающим устройством
Ночью я несколько раз просыпался, слушал рев ветра. Как будто он стал немного тише. Я еще глубже зарывался в постель и продолжал спать. Утром с радостью отметил, что давление поднимается — наконец хоть что-то приятное за всю неделю.
Позавтракав и побрившись, я приступил к новой серии опытов с парусами. Мне припомнилось, что и Чичестер, и Нокс-Джонстон, прошедшие по этой же трассе, тоже лишились подруливающих устройств. Нокс-Джонстон не мог помочь мне — его яхта не теряла устойчивости. А вот Чичестер все время жаловался в своей книге на трудности с управлением. Я разыскал ее и даже нашел на полях свои пометки по этому поводу.
К счастью, шторм выдохся, оставался только свежий западный ветер. Теперь можно было поднять большие паруса и поманипулировать с ними. Главным тяговым парусом я сделал сорокаметровый кливер на переднем штаге (топ-штаге). На внутреннем штаге, ближе к мачте, поставил малый штормовой стаксель, причем таким образом, чтобы он мог работать в обратном направлении — против ветра. Его тормозящий момент был небольшим, но зато когда яхта разворачивалась по ветру, стаксель в определенный момент схватывал его с нужной стороны. Одновременно стаксель-шкот на секунду провисал и снова натягивался, когда стаксель проходил линию ветра. Примерно час я синхронизировал этот момент с необходимым натягом резиновых оттяжек, наложенных для равновесия на румпель, пока яхта не поплыла самостоятельно. Но, как только стаксель сходил с линии ветра, стаксель-шкот сразу же ослабевал и оттяжки начинали тянуть в обратную сторону. Яхта возвращалась на прежний курс, а стаксель — на линию ветра.
В последующие дни я усовершенствовал эту систему: поставил ограничители на случай, когда «Полонез» слишком быстро пересечет линию ветра и оттяжки не успеют вовремя подтянуть румпель. Иногда я не прикасался к румпелю по нескольку часов, что позволяло мне заниматься навигацией, приготовлять еду или работать внутри яхты. Опустошения после опрокидываний были еще заметны.
Моя подруливающая система имела много недостатков. В частности, ее нужно было регулировать в зависимости от силы ветра. Не раз будила меня курсовая сирена, когда яхта сходила с линии ветра и становилась лагом к волне из-за того, что натяжение резиновых оттяжек или стаксель-шкота оказывалось слишком сильным в изменившихся условиях.