Ближе к эскарпу я замечаю, что он не белый, а серый, и догадываюсь, что это уже лед самого щита, отполированный как мрамор вековыми ветрами. Словно темные вены покрывают, как кружевом, склоны — это трещины. Я оглядываюсь — мои товарищи выглядят крошечными точками на волнистой поверхности ледника Пенк. К востоку длинные узкие ленты наметенного снега украшают эскарп. У подножия Стигнабен видимость хорошая, и я отмечаю, как равнина плавно переходит в подъем. Поступление адреналина в кровь снижает ощущение холода. Я даю полный газ. Будут ли держать резиновые гусеницы на ледяном склоне? Ведь ничего подобного не было ни в Гренландии, ни в Ледовитом океане. Если нет, то нам грозит неудача. Я пытаюсь заставить «скиду» двигаться вверх, выжимая по капле полную мощность из небольшого движка. 550 килограммов груза тянут назад подпрыгивающие на буграх нарты — это непомерная тяжесть для двигателя в 640 куб. сантиметров на высоте 2100 метров над уровнем моря. У меня дважды ёкает сердце, когда траки буксуют. Я наклоняюсь всем туловищем вперед, раскачиваюсь из стороны в сторону и молюсь вслух. Положение спасает какая-то неровность — траки цепляются снова, и «скиду» набирают скорость.
Кажется, что подъем будет продолжаться вечность. Наконец угол наклона уменьшается, два финальных рывка — о чудо! — вот и бровка. Пятьсот метров над нашим зимним лагерем в 64 километрах от него. Я останавливаюсь и слезаю со «скиду». Подобные минуты душевного подъема мимолетны и редки. Я упиваюсь победой. На севере пики массива Борга кажутся прыщиками на поверхности необъятного снежного моря. Ривинген — обыкновенная тень, лежащая на обратном азимуте. Через час мои товарищи тоже наверху, мы весело болтаем. Может быть, мы все же докажем недоброжелателям, что они не правы.
Однако здесь не место для задержки, поэтому мы бросаем последний взгляд на далекие горы и жмем дальше. Приближаются сумерки. Куда ни посмотри — бесконечные снежные поля. Теперь я могу ориентироваться только по облакам, но они тоже скоро исчезнут.
30 октября довольно гадкая погода. Ветер 15 м/сек шевелит снег, и вскоре все вокруг словно окунается в жидкий гороховый суп. Незаметно для себя мы продолжаем подъем — истинное плато находится еще на 1200 метров выше. Твердые ледовые кочки, невидимые в полумраке, то и дело опрокидывают «скиду». Когда машина заваливается набок, водителю нужно спрыгивать половчей, чтобы 320-килограммовая масса не придавила ноги. Этим утром Чарли разбил защитные очки, и пронзительный ветер больно ущипнул его за переносицу. Он вообще не очень хорошо видит, и ему приходится концентрировать всё внимание для того, чтобы не потерять мои следы. Нам нельзя терять из виду друг друга.
Когда мы складывали нашу трехместную палатку, Олли пожаловался на сильную усталость. Слушать это было непривычно от человека, который вообще ни на что не жалуется. После четырех часов езды он неловко соскочил со «скиду» и, пошатываясь, направился ко мне, не пользуясь страховкой. Он едва выговаривал слова.
«Кажется, я обморозился. Нужно ненадолго остановиться».
Его трясло от холода. Как медик, он отлично знал, что за этим последует. В наших условиях на подготовку лагеря ушло бы четыре часа, поэтому мы с Чарли просто распаковали брезент, которым мы накрываем машины, и, борясь с ветром, закрепили его вокруг нарт так, что получилось нечто вроде укрытия. Затем мы растопили снег, вскипятили воду и дали Олли две кружки чая и немного шоколада. Физически он крепче нас обоих, поэтому, раз уж его так мучает холод всего на второй день, несмотря на полный комплект полярной одежды плюс волчья шкура, значит, и нам нужно соблюдать осторожность. Главная проблема при езде на открытой машине — ветер. Однако это не повод для того, чтобы жаловаться на отсутствие у нас закрытых машин, потому что они жрут слишком много бензина, гораздо больше, чем может доставить нам двухмоторный «Оттер». Мы обязаны продолжать движение изо дня в день и вести себя осмотрительно.
Олли стал пепельно-серым, но утверждает, что чувствует себя хорошо. Мы снова натягиваем лицевые маски, завязываем капюшоны и неохотно выходим навстречу стихии. Стало еще хуже. Теперь я не в состоянии разглядеть ни тени, ни облака, а вижу только свою машину. Даже нарты у меня за спиной превратились в смутное пятно в этой завывающей мгле. Через 29 километров последние признаки видимости исчезают, и мы разбиваем лагерь.
Запись Ола в тот день:
Очень плохая погода. Думаю, нам лучше оставаться в палатке.
Я понял его, однако опыт наших гренландских путешествий в 1976 году доказал, что мы можем ехать даже при отсутствии видимости, в «молоке», при сильном ветре. Каждый час, потраченный на продвижение вперед, каким бы оно ни было медленным и мучительным, в конечном счете склоняет чашу весов в сторону успеха. Нам предстоит долгий путь — 3500 километров через всю Антарктиду, и отпущено на это всего четыре месяца, в течение которых существуют более или менее подходящие условия для путешествия. Трудно заставлять себя покидать палатку, когда снаружи ревет ветер и глаза колют остренькие, шипящие крупинки летящего снега. Когда высовываешься из палатки и не можешь разглядеть даже ближайшие нарты, не говоря уж о солнце, нетрудно уверить себя в том, что двигаться дальше бессмысленно, зная наперед, что после двенадцати часов изматывающего труда продвинешься вперед в лучшем случае на два-три километра.
Бедняга Чарли разлил полную кружку кофе на свои спальные принадлежности. Единственным утешением ему служат пальцы на руках у меня и Олли, кожа на которых сильно потрескалась на самых кончиках и у ногтей. Неизвестно почему, только наши пальцы всегда страдали больше, чем у Чарли.
Я сверяюсь с картой и сообщаю, что мы находимся на высоте 2700 метров над уровнем моря. «Скиду» отлично справляются с буксировкой нарт. Если все пойдет так и дальше, когда мы поднимемся еще на 600 метров, то нам не придется беспокоиться о потере мощности двигателями на большой высоте, как предсказывали новозеландцы.
А вот и плохая новость — я замечаю, что вертикальные распорки нарт Олли тоже дали трещину. Таким образом, на нас троих остались трое еще не поврежденных деревянных нарт, а трое остальных дышат на ладан. Всю зиму я сверлил сломанные трубки нарт, чтобы вставить внутрь металлические стержни; я закрепил их заклепками. Пока что эти заклепки держат. Однако мы в пути всего два дня.
Когда солнце будет стоять в небе круглые сутки, ультрафиолетовые лучи станут глодать снежные мосты над трещинами, поэтому чем раньше мы пересечем их, тем крепче они будут, тем меньше вероятность рухнуть вниз навстречу стремительной смерти. Чтобы избавиться от ослепительного солнца в глаза во время езды, я специально выбрал период времени, который по гринвичскому расписанию зовется ночью. Тем не менее, после того как состояние Олли заставило меня поволноваться, я переключился на передвижение в «дневное» время, когда немного теплее. Джинни, Симон и экипаж самолета скоординировали свою работу с нами, однако эта процедура предоставила нам дополнительные двенадцать часов отдыха. Такая перемена вызвала побочный эффект — затруднилась навигация, особенно до и после полудня, когда солнце оказывается точно по курсу, и это настоящая проблема. Стало заметно труднее определять состояние снежных полей впереди, куда ведет наш компасный курс.
Так как я предпочитаю брать высоту солнца в полдень, а не в полночь и в то же время не желаю прерывать движение продолжительными остановками, новое расписание означает меньшее количество астрономических определений места. Я решил для приблизительного расчета продвижения по широте использовать спидометр. Кроме того, теодолитом я пользуюсь только тогда, когда мы останавливаемся ради Олли (когда он занимается бурением для набора образцов льда). Это нужно делать на каждом градусе широты.
Измерив высоту солнца 31 октября, я получил координаты 74°32′ ю. ш, и 02°26′ з. д., то есть всего на градус в сторону от предполагаемого маршрута, и это несмотря на сложные метеоусловия. В тот день мы сняли лагерь в 05.30 и двигались до 17.30, невзирая на пронизывающий холод.