Исходя из ледовой обстановки и специфики работы станций определяются примерно следующие сроки подхода к ним экспедиционных судов и проведения разгрузочных операций: Молодежная – первый заход: конец декабря, второй: март – апрель; Мирный соответственно – конец декабря – январь, затем апрель; сезонные базы Дружная и Союз – начало работ: конец декабря, их завершение: конец февраля; Ленинградская – середина февраля – начало марта; Русская – те же сроки, что и на Ленинградской; Новолазаревская – можно пытаться в январе, но лучше в марте; Беллинсгаузен – в интервале между ноябрем и маем, одним словом, на протяжении всего навигационного периода.
Планирование транспортных операций очередной экспедиции начинается, самое позднее, за полгода до предполагаемого выхода первого судна, то есть примерно в апреле. На большом листе миллиметровки, который будет потом официально именоваться «График движения судов САЭ», выписываются названия всех исходных, конечных и промежуточных пунктов захода, и эта часть читается почти как описание сказочного путешествия Синдбада Морехода. Судите сами. Начало, казалось бы, самое привычное и прозаичное: Владивосток, Находка, Архангельск, Ленинград, Одесса, Батуми, Новороссийск. В этих пунктах собираются и уходят в очень далекие моря суда почти всех пароходств Советского Союза. А вот дальше пошла экзотика: Лас-Пальмас, Санта-Крус, Сеута, Ресифи, Рио-де-Жанейро, Монтевидео, Буэнос-Айрес, Дакар – тысяча и одна ночь! Правда, из этого экзотического списка на долю трудяг-грузовиков и танкеров достается один-два захода, зато пассажирские суда, не располагающие достаточными запасами воды и топлива, «отдуваются» за все остальные суда экспедиции. У них тысяча и одна ночь. Далее следуют менее известные широкой публике, но не менее экзотические названия антарктических станций и участков антарктического побережья, где необходимо состыковать в одни и те же сроки два-три судна, произвести разгрузку, сменить персонал. Эта задача, пожалуй, одна из самых сложных, ибо груз везут суда ледокольного типа, которые и являются ледовыми лоцманами и поводырями для выхода на рейды станций пассажирских теплоходов либо научных судов типа «Профессора Визе». Их нужно взять под проводку и протащить сквозь льды возможно ближе к берегу. Если добавить к этому, что топливо и вода у этих, как их называют полярники, «белых» судов всегда на пределе и в промежутках между заходами на две станции им нужно где-то получить бункер и продукты, то зачастую кажется, что эта головоломка не имеет решения. После окончания рейса только удивляешься, как же все-таки удалось свести концы с концами, то бишь корабли с кораблями?
Далее в «Графике» снова появляется несколько экзотических названий, территориально относящихся к южным оконечностям материков и островов, окружающих Антарктику: Порт-Луи, Фримантл, Мельбурн, Веллингтон… Это пункты бункеровки всех судов, а дальше снова антарктические дебри. Концовка графика выглядит примерно так же, как и его начало: Аден, Стамбул, Антверпен, Гамбург и возвращение в родные стены – Ленинград, Одесса, Владивосток…
Если с пунктами захода все складывается более или менее определенно, то суда грядущей экспедиции проходят в «Графике» чаще всего под условными названиями, так как заранее неизвестно, какое из судов смогут дать вам пароходства, и все они, будущие участники очередного антарктического рейса, еще бродят по морям-океанам либо стоят в ремонте, набираясь сил перед плаваниями.
Еще хуже со сроками. Суда Дальневосточного пароходства идут в Ленинград через Арктику, разгружаясь по дороге в Певеке, Тикси, Диксоне, и это уже в сентябре – октябре, когда на трассе Северного морского пути начинается зима, кого-то прихватывают льды в проливе Вилькицкого, и прекрасно скорректированные в июле – августе сроки стыковки судов в сентябре уже оказываются некорректными. Так до самого выхода экспедиционных судов обновляется «График» и просчитывается его уже энный вариант, который за неделю до выхода первого судна в Антарктику еще не будет последним.