– 80-й гвардейский инженерный Барановичский Краснознамённый ордена Красной Звезды батальон разграждения (в/ч пп 87826) – бывший 2-й отдельный гвардейский моторизованный инженерный батальон;
– 84-й гвардейский инженерный дорожный Варшавский Краснознамённый ордена Александра Невского батальон (в/ч пп 91002), переформированный из 4-го отдельного гвардейского моторизованного инженерного батальона;
– 709-й гвардейский инженерный дорожно-мостовой Калинковичский Краснознамённый ордена Суворова батальон (в/ч пп 91023) – бывший 3-й отдельный гвардейский моторизованный инженерный батальон;
– 1580-й гвардейский инженерный Барановичский Краснознамённый орденов Суворова и Кутузова батальон заграждения (в/ч пп 24552), созданный на базе 5-го гвардейского моторизованного инженерного батальона;
– 3-я отдельная гвардейская рота разведки (в/ч пп 58646).
В составе каждого из инженерно-сапёрных полков имелось разное количество частей, исходя из объёма выполняемых задач. В качестве примера можно привести созданный в составе 40-й армии 45-й полк в организационно-штатной структуре которого в момент ввода в Афганистан 18.02.1980 г. имелись: 19-й отдельный инженерно-сапёрный батальон (в/ч пп 50756. Кундуз), 92-й отдельный инженерно-дорожный батальон (в/ч пп 24606, н.п. Чарикар), 274-я отдельная рота полевого водоснабжения (в/ч пп 35962, Кундуз). Этот полк по итогам 9-летнего нахождения в Афганистане был награжден орденами Красного Знамени и Красной Звезды. В ходе пребывания в ограниченном контингенте советских войск в Афганистане изменения в составе полка были следующие:
– 25.04.1981 г. вошел 2088-й отдельный инженерно-дорожный батальон (в/ч пп 58082, Кундуз), который в дальнейшем неоднократно менял свой тип – с 20.09.1984 г. инженерно-сапёрный, с 30.05.1985 г. инженерный батальон спецминирования, с 30.07.1986 г. инженерный батальон разграждения;
– 01.09.1982 г. 274-я рота стала 24-й отдельной ротой спецминирования (с 30.05.1985 г. включена в состав 2088-го батальона);
– 20.09.1984 г. в штат включен 1117-й отдельный инженерный батальон спецминирования (в/ч пп 40385, Джабаль).
В ходе всех сокращений и переформирований в инженерных войсках осталось совсем мало частей, которые вели свою родословную с войны (за исключением батальонов в танковых и мотострелковых дивизиях). Например, в п. Алкино (Башкирия) дислоцировался 56-й инженерно-сапёрный полк, история которого началась в октябре 1942 г., когда была сформирована 61-я (с 25.05.1943 г. – 14-я штурмовая) инженерно-сапёрная бригада: после войны в 1946 г. она стала 26-м инженерно-сапёрным полком, который в феврале 1947 г. свернули в 422-й батальон, а 01.10.1949 г. развернули в 56-й полк, который неоднократно менял структуру, и почти все время он был сокращённого состава [61, с. 110-112]. Подобную историю имела и другая инженерная часть: после войны в Бердск прибыла 1-я Новгородская ордена Кутузова инженерно-сапёрная бригада, которая в 1947 г. была свёрнута в 19-й полк и в последующем переведена в Куйбышев (Новосибирской обл.). Однако спустя год полк был переформирован в 430-й батальон и переведен в Бийск (а затем в 1957 г. в с. Поспелиха Алтайского края), где он в 1992 г. стал 6116-й базой хранения военной техники (БХВТ) инженерных войск [61, с. 25-26].
Понтонно-мостовые бригады и полки состояли из батальонов, и количество последних определяло организационную структуру: в бригаде их имелось 4–5, а в полку 2–3. В качестве примера можно привести структуру полка из 2 батальонов, имевших на вооружении понтонно-мостовые парки марки ПМП (на вооружении с 1962 г.) – по одному на батальон. В комплект парка ПМП входили: 32 речных звена, 4 береговых звена, 2 выстилки, 12 буксирных катеров. Для перевозки звеньев и выстилок использовались 38 специально переоборудованных автомобилей КРАЗ-255. Катера типа БМК-90, БМК-130 или БМК-150 буксировались на прицепах или собственных колесных шасси 12 автомобилями ЗиЛ-131 (ЗиЛ-130, ЗиЛ-157). При комплектации парка катерами типа БМК-Т эти катера перевозились 12 автомобилями КРАЗ-255В на платформах автомобилей. Один автомобиль КРАЗ перевозил 1 звено, состоящее из 2 средних и 2 крайних понтонов, соединенных шарнирными соединениями. В транспортном положении звено перевозилось в сложенном виде на платформе автомобиля. Береговое звено отличалось от речного своей формой, позволяющей сопрягать мост с берегом, и наличием откидных выездных аппарелей. По замыслу расчет звена должен был состоять из водителя и 2 понтонеров (на практике обычно в штате имелось водитель-понтонёр и 1 понтонёр). Технология наводки моста или сборки парома была следующей: автомобиль задним ходом въезжает в воду так, чтобы глубина в месте сброса составляла около 1 м; затем резко тормозит понтонёр, находящийся рядом с тишиной, освобождает стопор; и звено, свободно лежащее на роликах платформы, скатывается в воду. После попадания в воду под воздействием сил плавучести и торсионных шарниров звено раскрывается. Звено в этот момент удерживается у берега швартовым, второй конец которого закреплен за машину. Оба понтонёра поднимаются на палубу, запирают днищевые и палубные замки, превращая тем самым звено в жесткую конструкцию. После запирания замков понтонеры соседних звеньев с помощью багров сближают свои звенья и соединяют их замками. Лента моста таким образом собирается вдоль берега. Собираемая лента моста удерживается у берега швартовыми, закрепленными за машины. По мере сборки ленты машины сбрасывают швартовы и уходят в район сбора. После того как лента моста собрана, с помощью буксирных катеров она разворачивается поперек реки, береговые звенья швартовыми закрепляются у берега, а сама лента удерживается на течении катерами до момента завоза и сбрасывания якорей, имеющихся на каждом звене. После натяжения якорных тросов и выравнивания ленты катера отсоединяются и уходят. Эта ширина проезжей части позволяла танкам двигаться по мосту со скоростью до 30 км/ч, а колесной технике без ограничения скорости. Причем колесная техника могла двигаться по мосту в 2 колонны или же возможно одновременное движение по мосту в обеих направлениях. При такой схеме сборки из 1 ПМП можно было собрать мост 60 т длиной до 227 м. Под грузы 20 т схема сборки моста была иная. Звено размыкалось с одной стороны и разворачивалось на 180 градусов. Лента моста в этом случае выглядела так: «звено в обычном виде – звено развернутое – звено в обычном виде – …». Ширина проезжей части тогда составляло только 3,3 м, но из одного комплекса можно было собрать мост длиной 382 м. Выстилка представляла собой уложенную на платформе автомобиля КРАЗ металлическую ленту из отдельных звеньев, соединенных шарнирно между собой. Она была предназначена для обеспечения возможности заезда на мост переправляемой техники в условиях топкого берега. Использование выстилки разрешалось только в военное время, т. к. танки за одну переправу приводили выстилку в полную негодность. Теоретически ленту можно было создать длиной до 500 м. Однако её сложно было удерживать на течении: моторы удерживающих мост катеров быстро перегреваются, а командиру трудно было согласовывать рабату большого числа катеров. Так что мост 227 м был в этом случае оптимален (табл. 9.1).
Таблица 9.1
Характеристика наплавных мостов, возводимых из парка ПМП
| Грузоподъемность, т | Ширина проездей части, м | Длина, м | Расчёт л/с, чел. | Время сборки, мин | |
|---|---|---|---|---|---|
| Понтонёров | Водителей | ||||
| 60 или 20 | 6,5 или 3,29 | 227 или 382 | 102 | 34 | 30 |
При большей ширине водной преграды целесообразней было осуществлять переправу паромами (табл. 9.2). Но не всегда – например, жёсткий график ввода войск в Афганистан в декабре 1979 г. и большое количество переправляемой техники заставили построить наплавной мост через р. Амударья в районе Термеза гораздо длиннее чем 227 м. А для поддержания моста против течения использовались не только штатные катера, но и все другие речные суда, которые удалось собрать в этом районе. Он действовал довольно долго, пока не был построен стационарный мост.