В первых испытаниях двухступенчатых ракет, сконструированных в ЮАР, участвовали эксперты концернов «Сименс», «АЕГ-Телефункен» и «Белков». Сент-Люсия располагала не только ракетодромом вооружённых сил ЮАР, но и являлась вторым (после Претории) центром ракетостроения в стране.
Совместно с французскими компаниями «Томсон-Хьюстон» и «Точкинс Брандт» южноафриканским советом научных и промышленных исследований был осуществлён проект создания системы ПВО класса «земля-воздух» под названием «Кактус» для борьбы с самолётами, летящими на небольшой высоте. В 1971 г. П. Бота заявил, что в ЮАР скоро будет получена первая ракетная батарея. Производством этой ракеты занималась южноафриканская компания «Фукс». Ракета могла перевозиться на самолётах Трансаль (Трансал), купленных во Франции[123]. Затем совместно с Францией ЮАР приступила к экспорту системы ПВО Кактус. Так, её согласилась купить Норвегия, подписав контракт на сумму в 53 млн рандов[124]. Обсуждалась возможность покупки лицензии на производство ракеты Кактус в США[125]. Помимо западногерманских Харпов и французских Кактусов, в стране было налажено производство французских ракет Матра класса «воздух-воздух».
ЮАР в этот период достигла также значительных успехов в производстве бронетранспортёров и танкостроении. По заявлению П. Боты, страна уже к началу 1970-х годов не зависела от поставок иностранными государствами бронеавтомобилей и удовлетворяла потребности своих вооружённых сил за счёт местного производства[126]. Так в ЮАР успешно осуществлялось производство бронемашин Эланд[127]. В начале 1970-х годов ЮАР приступила к производству танков (Элефант) (Олифант) спроектированных по образцу нового английского танка Чифтен (точнее Центурион). Южноафриканский Элефант представлял собой 65-тонную бронированную машину, вооружённую тяжёлым орудием[128].
Авиационная промышленность ЮАР была занята изготовлением заказов военно-воздушных сил страны. Но она не работала на нужды гражданской авиации. Впервые о создании в стране военной авиационной промышленности заявил в парламенте министр экономики ЮАР Н. Дидерихс в 1965 г. Становление местной военной авиационной промышленности ознаменовалось созданием двух компаний — «Бонаэро Инвестмент-Корпорейшн», в которой основными пайщиками стали «Бонаскор» и Корпорация промышленного развития, и «Атлас Эйркрафт Корпорэйшн оф Саут Африка» (контролировалось «Бонаэро», участвовала Корпорация промышленного развития[129]. Первый авиасборочный завод страны, на котором занято 900 квалафицированных специалистов (главным образом из Великобритании и других стран Западной Европы) был введен в строй компанией «Атлас Эйркрафт» в Йоханнесбурге (в районе международного аэродрома имени Я. Смэтса) в 1966 г. На заводе производится сборка реактивных самолётов Импала[130]. На этом же заводе в 1970 г. упомянутая компания начала сборку сверхзвуковых истребителей Мираж F 1 и Мираж III[131]. Начальная мощность завода по сборке сверхзвуковых истребителей — 50 машин в год. Сведения о том, какой процент деталей для самолётов изготавливались внутри страны, не публиковались. Известно, что производство истребителя Мираж F 1 обходилось компании на 30 % дороже, чем Мираж III. «Атлас Эйркрафт» освоила производство новых видов продукции, в частности современного сверхзвукового одноместного истребителя, который начал выпускаться в 1974 г.[132], а так же лёгкого транспортного самолёта, который мог пользоваться короткими и неровными взлетно-посадочными полосами. Он должен был производиться по лицензии итальянской фирмы «Аэрмакки» («Аэромаччи»). Второй авиасборочный завод по выпуску четырёхместного самолёта RA-200 вступил в строй в 1967 г. в Кейптауне, близ аэродрома имени Д.Ф. Малана. По оценкам, мощность завода к 1968 г. должна была составить 100 машин в год[133].
Развёртывание местного самолётостроения с 1965 по 1973 г. позволило ЮАР добиться некоторых успехов в производстве лёгких военных самолётов. Однако в целом местная авиапромышленность не удовлетворяла всех потребностей южноафриканских вооружённых сил.
В ЮАР не было собственного военного судостроения, поэтому правительство расходовало огромные средства на закупки кораблей и подводных лодок. Вместе с тем, ЮАР предпринимала первые шаги в области создания собственного кораблестроения. По сообщениям печати, в стране в проектных институтах при судостроительных верфях разрабатывались планы строительства первых военных кораблей — ракетоносцев[134].
Анализ отраслей тяжёлой промышленности ЮАР позволяет сделать следующие выводы.
1. Создание большинства отраслей тяжёлой промышленности ЮАР относится к периоду после Второй мировой войны, а создание таких стратегически важных отраслей, как авиастроение, электротехническая и электронная — к началу 1960-х годов. Непродолжительность этапа развития отраслей тяжёлой промышленности сказалась на слабой диверсификации её отраслей и узости номенклатуры выпускаемых изделий по сравнению с крупными странами запада. Однако последующий период развития тяжёлой промышленности характеризовался осуществлением различных мероприятий по реконструкции, модернизации и расширению, сопровождающихся новыми капитало вложениями. В большинстве отраслей этот переходный период должен был закончиться к середине 1980-х — началу 1990-х годов. К этому времени тяжёлая промышленность ЮАР представляла уже качественно иное образование, значительно более мощное и отвечающее всем требованиям как мирного, так и военного времени.
2. Важнейшую роль в создании большинства стратегических отраслей тяжёлой промышленности, особенно военной, играл капитал крупнейших западных держав (США, Англии, Франции и ФРГ). Без его поддержки ЮАР была бы не в состоянии за сравнительно короткий послевоенный срок развернуть столь широкую программу производства военного оборудования и продукции стратегического значения. Историческим примером столь мощной экономической поддержки крупными империалистическими странами другого капиталистического государства могла служить ФРГ, которой удалось после Второй мировой войны быстро нарастить разрушенный военно-экономический потенциал за счёт помощи иностранного капитала. Причиной помощи империалистических держав, оказанной южноафриканской экономике, являлось желание создать на Юге Африки опорный пункт НАТО по борьбе с национально-освободительным движением и обеспечить контроль над этим стратегическим районом.
3. Не смотря на высокий удельный вес частных предприятий в большинстве отраслей тяжёлой промышленности ЮАР, государство осуществляло жёсткий контроль за состоянием их развития. Это достигалось с помощью различного рода поощрений, субсидий и льгот предпринимателям, придерживающимся в своей деятельности основных государственных программ развития, а также за счёт создания смешанных компаний с участием государственного капитала, в которых последнему отводилась руководящая роль. Жёсткий контроль со стороны правительства за направлением развития отраслей способствовал высокой степени их конверсивности в случае начала войны.
4. Для южноафриканской тяжёлой промышленности в целом была характер на высокая степень конверсивности не только за счёт централизации власти в руках государства, но и благодаря общей мелкомасштабности производства и высокого удельного веса отраслей, быстрее проходящих процесс конверсии.
5. Уязвимым местом тяжёлой промышленности ЮАР являлась высокая концентрация производств в четырёх основных промышленных районах: в Южном Трансваале, Дурбане, Кейптауне и Порт-Элизабете.