Примечание. Данная таблица не учитывает вовсе мелких предприятий с числом рабочих менее 5 чел., на которых царит хищническая эксплоатация женского и детского труда.
Охваченный глубоким кризисом японский капитализм стал на путь дальнейшего снижения и без того крайне низкого жизненного уровня японских рабочих (на 30–40 %, по сравнению с 1928 г.), капиталистической рационализации и интенсификации труда (в частности, удлинения рабочего дня).
В результате этих мероприятий резко выросли нищета и безработица (число безработных достигает 2,5 млн. чел.).
На фоне все ухудшающегося материального и политического положения трудящихся наблюдаются резкое обострение классовых противоречий и рост революционного движения в стране. Динамика роста стачечной борьбы характеризуется следующей таблицей.
| Годы | Конфликты рабочих с хозяевами | Стачки | |||
|---|---|---|---|---|---|
| число конфликтов | число участников | число стачек | число участников | число потерянных рабочих дней | |
| 1928 | 1 021 | 101 293 | 397 | 46 252 | 588 535 |
| 1929 | 1 420 | 172 344 | 570 | 77 444 | 671 860 |
| 1930 | 2 289 | 191 895 | 906 | 81 129 | 1 085 074 |
| 1931 | 2 456 | 154 523 | 998 | 64 536 | 960 064 |
| 1932 | 2 132 | 131 380 | 893 | 54 783 | 824 000 |
Текстильная промышленность. Текстильная промышленность охватывает 4 отрасли: хлопчатобумажную, шерстяную, шелковую и производство тканей из искусственного шелка.
Хлопчатобумажная промышленность, имея удельный вес 28,2 % в общем балансе промышленной продукции страны, работает исключительно на привозном хлопке, импортируя ежегодно из Китая, Индии. Австралии и США до 800 000 т (99,4 % потребности мирного времени); производство хлопчатобумажных тканей в последние годы достигало 500 млн. м широких и 130 млн. м узких тканей. Центрами текстильной промышленности являются губ. Осака (г. Осака, Амагасаки, Сакаи, Кисивада и др.), губ. Хйого (г. Кобе) и губ. Токио (г. Токио). Наиболее крупными фирмами являются: Японское текстильное о-во, Тойо, Канегафуци, Фудзи и Ниссин, которые держат в своих руках до 90 % всего японского текстиля.
Шерстяная промышленность, подобно текстильной, работает исключительно на импортной шерсти, ввоз которой к концу 1932 г. вырос до 91 000 т (против 50 000 т в 1930 г.); при этом производство шерстяных тканей не увеличивалось, что характеризует накопление Японией запасов шерсти. Самой крупной шерстяной фабрикой является военная суконная фабрика в Сендзю (район г. Токио), обеспечивающая армию сукном и шерстяными тканями.
Производство шерстяных тканей в Японии за 1930–1932 гг. составляло, в среднем: муслин — 149 700 000 м, узкая саржа для японской одежды — 36 800 000 м и широкая саржа для европейской одежды — 21 500 000 м в год. Ежегодная стоимость продукции шерстяных тканей достигает 115–118 млн. иен.
Шелковая промышленность работает на собственном сырье, которым Япония богата. Ежегодно производится ок. 41 000 т шелка-сырца, из которых ок. 90 % экспортируется в США. В связи с резким сокращением экспорта шелка в США с 1931–1932 гг. шелковая промышленность переживает затяжной кризис. Центрами шелковой промышленности являются губ. Токио, Сайтама, Осака, Киото, Сидзуока, Айци, Ниигата, Тояма, Фукуи, Гифу, Нагано и др., а также о. Сикоку, о. Кю-сю и о. Формоза. Для шелковой промышленности весьма характерно преобладание мелких и средних предприятий. Общая годовая продукция шелка оценивалась в лучшие годы (1928–1930 гг.) в 750–800 млн. иен, а в 1931–1932 гг. вследствие кризиса упала до 560–563 млн. иен в год; при этом экспорт в США уменьшился в 2 раза (688 млн. иен в 1928 г. и 342 млн. иен в 1931–1932 гг.), чем нанесен жестокий удар японскому шелководству. В шелкоткацкой промышленности в настоящее время работает ок. 10 000 механических станков и 108 000 ручных при 250 000 рабочих.
Машиностроение. Японское машиностроение развивалось после мировой войны и в настоящее время еще стоит на уровне, недостаточном для покрытия своих собственных нужд: почти 40 % всех машин ввозится из-за границы. Импортируются: современное сложное оборудование для фабрик и заводов (авиационной, химической, автомобильной, металлообрабатывающей, металлургической и других отраслей промышленности), двигатели внутреннего сгорания, специальные печи, прокатные станы, автоматы и др. общая стоимость всей продукции машиностроения составляла в 1929–1931 гг. 135–140 млн. иен.
Основными центрами машиностроения являются: Токио, Осака, Кобе, Нагоя, Кавасаки, Амагасаки и др.
Судостроение. Судостроение — самая мощная отрасль японского машиностроения и стоит на уровне современной техники, особенно военное судостроение, полностью освоившее всю новейшую технику постройки военных кораблей всех типов. После мировой войны японское судостроение переживало сильнейший кризис и имело нагрузку в 10–11 % своей производственной мощности. Вследствие этого ряд крупнейших судостроительных заводов перешел на производство иной продукции (самолеты, машины, двигатели, станки, мостовые фермы, турбины и т. д.). На государственных и частных заводах в 1930 г. было занято ок. 71 000 рабочих (против 150 000 в 1921–1922 гг.). Производственные возможности японского судостроения в связи с переводом ряда цехов верфей на производство, не связанное с кораблестроением, снизилось на 1935 г. до 420 000 т в год. Центрами японского судостроения являются: г. Нагасаки (завод Мицубиси), г. Кобе (зав. Кавасаки), г. Окаяма (завод Мицуи), г. Токио (заводы Асано и Исикавадзима) и Йокохама (Йокохамская судостроительная компания). С 1930 г. японское судостроение оживилось в связи с выполнением новой судостроительной программы морского министерства.
Паровозо-вагоностроение. Эта отрасль машиностроения занимает в Японии второе место и стоит на уровне современной железнодорожной техники, не уступая другим капиталистическим странам. В настоящее время Япония располагает многими паровозо— и вагоностроительными заводами и мастерскими как внутри страны, так и в колониях (Токио, Осака, Кобе, Хиросима, Нагасаки, Кейдзйо, Дайрен и др.), не только удовлетворяет свои потребности, но и экспортирует в Китай, Маньчжурию и Корею паровозы, вагоны, электровозы, паровые котлы, рельсы, мостовые фермы и другое железнодорожное оборудование. Общая годовая мощность всех государственных и частных заводов достигает: 1 200 паровозов, 20 000 товарных и пассажирских вагонов, 250 электровозов и тепловозов, 800 трамвайных вагонов, 50 000 — 60 000 т мостовых ферм, 60 000 — 70 000 л. с. паровых котлов и 150 000–200 000 т рельс в год.
Электротехническая промышленность. Развита в Японии хорошо, вполне покрывает потребности страны и дает излишки для экспорта (электролампы и аппаратура для освещения). Наиболее мощными электротехническими предприятиями являются: заводы Сибаура (в районе Токио), Токийское электрическое и газовое о-во, завод Мицубиси, Японское электрическое о-во, акционерные о-ва Сумитомо, Фурукава и др.; заводы и предприятия их находятся в Токио, Кобе, Осака, Нагоя, Йокохама, Киото, Сидзуока, Нагасаки и в других городах.
Автомобильная, тракторная и велосипедная промышленность. Автомобильная промышленность в Японии развита слабо; до последнего времени потребности страны удовлетворялись за счет импортных машин; из 90 000 автомобилей в 1930 г. только 2 000 были японского производства, остальные были ввезены из США, Англии, Франции и Италии. Развитие собственной автопромышленности началось, по существу, с 1931 г.; в настоящее время производством автомобилей заняты две компании: Токийское газо-электрическое о-во и Дзидося Когио (в Токио), получающие субсидии от японского правительства. Точных данных о количестве производимых автомобилей нет, но едва ли оно превышает 3 000 — 4 000 шт. в год (начиная с 1933 г.). кроме того, имеются автомастерские и иностранные сборочные заводы (акционерные о-ва Форд в Японии — Йокохама и Дженерал Моторс — Осака), которые могут собрать до 20 000 — 30 000 машин в год. В Японии производятся: легковые автомобили, автобусы и грузовые в 1, 1,5, 3 и 5 т (2– и 3-осные). Начиная с 1934 г., Япония форсирует автопроизводство и через 2–3 года можно ожидать значительных результатов.