К сожалению или к счастью, но на мотоциклах на Красную площадь наш курс выезжал лишь единожды, а потом, по каким-то причинам, эта практика была пересмотрена, и мы стали проходить перед Мавзолеем в пешем строю…
Вообще, волей случая, наш курс был какой-то экспериментальный. Сокращение срока обучения совсем не означало, что программа была пересмотрена в сторону ее уменьшения. Наоборот, она была насыщена, дополнена новыми разделами, в том числе – авиационной стажировкой. Это оказалось одним из самых ярких моментов для слушателей. Стажировка была чрезвычайно интересной, необычной и, как потом показала служба, очень нужной. Мы получали навыки в частях тяжелой авиации, в Кировограде, на аэродроме, где базировались тяжелые бомбардировщики ТБ-3[36].
Программа была разнообразной. Главным образом мы находились в воздухе – совершали разведывательные полеты, в том числе и длительные. Так, из Кировограда летали аж к Черному морю. Но вот этим полетом, который на тогдашней технике не авиатору было нелегко выдержать, наше знакомство с Военно-воздушными силами завершилось. А начиналось оно полетами на маленьких разведывательных машинах Р-5 и Р-Z[37]. Самолеты эти были двухместными: летел летчик и один из нас в качестве летнаба – летчика-наблюдателя. «Обкатывали» нас основательно. Мы сдавали зачет и получали официально квалификацию.
Зачетный полет летнаба проходил таким образом: на аэродроме слушатель получал задание, карту и вымпел. В воздухе было необходимо следить за правильностью маршрута полета и руководить летчиком. Хотя пилоты и вели нас точно по курсу, но как-то управлять их действиями было нужно, никто не хотел заработать на земле упрека от командира корабля, что, мол, этот слушатель летал со мной в качестве пассажира. Молчал всю дорогу.
Но просто пролететь по маршруту – это было не главное. Находясь в воздухе, нужно было составить карту маршрута танковой бригады. Определить ПСАБы – пункты сбора аварийных машин, места, где ставить регулировщиков, наметить рубежи, с которых танкистам следовало бы посылать донесения, и т. п. В общем, за время полета нужно было сделать очень и очень многое. Причем только за время полета. Всякая доработка карты по возвращении, равно как и чья-либо помощь, исключались напрочь. Закончив выполнение задания, нужно было все нанести на карту, сложить ее, спрятать в вымпел и сбросить его над аэродромом. После этого самолет заходил на посадку.
На стажировке пришлось нам выучиться всяким «вспомогательным летным дисциплинам» – таким, как укладка парашюта, прыжки с парашютной вышки и так далее. Присмотрелись мы и к летной жизни, к совершенно особенному быту аэродромов. Да и превосходный, сытный летный паек по достоинству оценить тоже успели.
Но главное – мы получили основательную практику, те навыки, которые помогли нам в службе не только в мирное время, но и в годы Великой Отечественной войны. Помню, как много тогда довелось мне летать на самолетах: получалось намного быстрее, чем по земле, да и удобнее, а в мирное время – легче из-за травмированного позвоночника. Полеты любой длительности я переносил нормально, не боялся ни воздушных ям, ни бурь. Однажды, когда пришлось мне лететь куда-то на маленьком, хрупком, но очень маневренном, вертком По-2[38], нас атаковали вражеские истребители. Быть беззащитным в воздухе – дело страшное. К счастью, втолковали нам железное правило: в полете не мешать летчику, не давать ему советов. Вот и сидел я молча, а пилот снизил высоту до минимума, шел буквально по оврагам, между деревьями. Мне казалось, что мы оба слились воедино с самолетом… Как понимает читатель, нам удалось уйти от врага. Перенести такое испытание помог мне опыт академической авиационной стажировки.
К сожалению, после нас такую практику прошел еще только один курс – и все.
Вообще, любые стажировки, выезды в войска становились важными этапами обучения. Особенно запомнилось мне прохождение практики в частях Киевского военного округа в 1938 году. Как раз тогда там проводились крупные учения.
Мы, два молодых капитана – Борис Михайлович Третьяков и я – прибыли в бригаду полковника Михаила Ефимовича Катукова[39]. Стажироваться мы должны были на должностях помощников начальника оперативного отдела – оперотдела. Знакомясь с нами, Катуков, человек настойчивый, предприимчивый, с хитрецой, начал разговор очень доброжелательно:
36
Туполев ТБ-3 (также известный как АНТ-6) – советский тяжелый бомбардировщик, стоявший на вооружении ВВС СССР в 1930-х гг. и во время Великой Отечественной войны. Несмотря на устарелость самолета и то, что он был официально снят со службы в бомбардировочных (но не военно-транспортных) частях в 1939 г., ТБ-3 использовался как тяжелый бомбардировщик и транспортный самолет большую часть Второй мировой войны.
37
Советский многоцелевой одномоторный самолет 30-х гг. XX в. – развитие самолета Р-5, созданного в ОКБ Поликарпова облегчением конструкции и установкой нового двигателя М-34Н (затем М-34НВ). Последний крупносерийный советский биплан – военный разведчик и штурмовик. Поставлялся в республиканскую Испанию, где был активно задействован как штурмовик до 1939 г. (затем захваченные Р-Z применялись франкистами в Марокко). Принимал участие в боях у озера Хасан, на Халхин-Голе, в Польском походе РККА 1939 г., Зимней войне 1939/40 гг., походе в Бессарабию в 1940 г. и на первом этапе Великой Отечественной войны. Аэрофлоте применялся под маркой Р-Z. В отличие от Р-5 налет до списания Р-Z был незначительный из-за не всегда оправданных конструкторских решений по облегчению конструкции.
38
У-2 или По-2 (по кодификации НАТО: Mule – «Мул») – многоцелевой биплан, созданный под руководством Н.Н. Поликарпова в 1927 г. Один из самых массовых самолетов в мире.
39
Михаил Ефимович Катуков (1900–1976) – советский военный деятель, маршал бронетанковых войск, дважды Герой Советского Союза. Принимал участие в Октябрьской революции в Петрограде, Гражданской войне, Великой Отечественной войне. Катукову принадлежит честь первой крупной победы советских бронетанковых войск – победы с 4 по 11 октября 1941 г. под Мценском над 3-й и 4-й танковыми дивизиями танковой армии Гудериана – пионера моторизованных способов ведения войны, родоначальника танкостроения в Германии. Гудериан отметил: «Это был первый случай, когда огромное преимущество Т-34 перед нашими танками стало очевидным… От быстрого наступления на Тулу, которое мы планировали, пришлось отказаться».